- 자동차 탄소배출, 대체연료 인프라, 지속가능 연료 등 운송분야를 중심으로 -

* (참고) 유럽 그린딜을 향한 여정, FIT FOR 55를 살펴보자 ① - 배출권 거래제(ETS) 관련 링크 : https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/5/globalBbsDataView.do?setIdx=244&dataIdx=190285

자동차 CO2 배출규제 개정안 주요 내용

집행위는 승용차 및 소형상용차를 대상으로 탄소배출 규제를 단계적으로 강화해 2035년부터 신규 내연차의 판매를 전면적으로 금지하겠다고 밝혔다. 이를 위해 2019년에 수립된 자동차의 CO2 배출규제 규정(Regulation 2019/631, CO2 emission performance standards)을 개정해 배출 감축 목표를 상향 조정했다. 이에, 2030년 승용차의 배출 감축 목표는 기존 37.5% → 55%로, 소형 상용차는 기존 31% → 50%로 강화됐으며, 2035년부터는 탄소배출제로 차량(ZEV; Zero-Emission Vehicle)만 판매 및 유통이 가능해진다. (단, 중고차 판매는 예외)

조정된 차량 CO2 배출규제 목표

자료: EU 집행위

대체연료 인프라 지침 개정안 주요 내용

역내 온실가스 배출을 저감하고 탄소배출제로차량(ZEV)의 이용률을 높이기 위해 집행위는 2014년 수립된 대체연료 인프라 지침(Alternative fuels infrastructure Directive 2014/94/EU)을 개정해 전기·수소 충전소 인프라 구축을 강화하고 역내 주요 공항과 항구 내 전력 공급을 가능하게 만들 계획이다. 또한, 개정 법안 형태를 기존 지침(Directive)에서 규정(Regulation)으로 변경해 법적인 구속력을 강화시켰다.

  주*: (참고) 지침(Directive)이 법적 효력을 갖기 위해서는 각 회원국이 국내법에 해당 지침을 반영시켜야 하지만, 규정(Regulation)의 경우 별도의 국내법 전환없이 EU-27 내 즉각적으로 법적 효력이 발생

집행위에 따르면 2030년 역내에서 운행될 전기자동차 대수는 3000만 대를 넘어설 예정이나 충전소 보급률은 운행대수 대비 현저히 부족할 것으로 전망돼 충전소 구축 목표를 2025년 100만 개소 및 2030년 350만 개소로 설정하고 빠르게 확충해 나가겠다고 밝혔다. 이 같은 집행위 목표에 따라 각 회원국은 2025년까지 범유럽운송네트워크(TEN-T)의 핵심구간(Core network) 내 60km마다 300kW 이상의 급속충전소를 설치해야 하며, 2030년까지 출력설비를 300kW에서 최소 600kW 이상으로 올려야 한다. 이외에도 TEN-T 기타구간(Comprehensive network)의 경우 2030년까지 60km 마다 300kW 이상의 충전소가 설치될 예정이며 2035년에는 출력설비가 600kW급 이상으로 높아지게 된다.

수소 충전 인프라 구축과 관련해서는 2030년까지 TEN-T 구간의 150km마다 수소 충전소가 설치될 예정이며 각 충전소에는 최소 700바(bar) 충전이 가능한 주유기(디스펜서)가 구비된다. 또한, 각 회원국은 2030년까지 각 도시가 연결되는 환승지점(node) 중 충전소가 필요한 구간을 파악한 후 TEN-T 구간 이외의 도심 내에서도 충전이 가능하도록 인프라를 구축해나갈 계획이다.

이 밖에도, 집행위는 역내 주요 공항 및 항구 내 대체연료 인프라를 마련해 정박 중인 항공기와 선박으로부터 발생되는 탄소배출을 감축하겠다고 밝혔다. 이에 따라, 2025년부터 주요 공항을 중심으로 전력 충전 보급 인프라 도입을 시작해 2030년부터 TEN-T 전 구간에 위치한 공항으로 전력 인프라가 확충될 예정이다. 또한, TEN-T 구간에 위치한 모든 항구 내 육상전원공급 시스템(onshore power supply) 및 전력 충전시스템을 보급해 항구를 거쳐가는 컨테이너 운송 화물선 또는 여객선 내 전력을 보급한다는 계획이다.

지속가능한 해운 및 항공 연료 사용 지침안 주요 내용

집행위는 해운과 항공 분야에 대해 대체연료 인프라 구축 외에도 연료 관련 지침(FuelEU Maritime 및 ReFuelEU Aviation)을 신설해 바이오 연료 등 지속가능한 연료 사용을 추진할 예정이다. 항공 부문의 경우, 탄소배출 제로 항공기를 상용화하는 것이 가장 좋은 방법이나 아직은 개발단계이므로 바이오 연료 또는 그린전력으로부터 생산되는 연료 사용을 촉진하겠다고 밝혔다. 다만, 지속가능 연료 비용은 기존 연료 대비 다소 높기 때문에 일반 연료와 혼합해 사용하는 방향으로 나아가겠다고 덧붙였다. 이에, 지속가능 연료의 혼합 의무사용 비율은 2025년 2%에서 시작해 2035년 20%, 2050년 63% 등 단계적으로 상향될 예정이다. 한편, 집행위는 생태계 지속성을 위해 작물로부터 생산되는 바이오 연료는 혼합해야 하는 연료에 포함시키지 않겠다고 밝혔으며, 수소 연료와 전력의 경우 2035년 이후부터 단기주행 항공기에 한하여 적용을 도입할 계획이라고 전했다.

해운분야 역시 지속가능 연료의 혼합 사용이 의무화되며, 항공기와 마찬가지로 혼합비율은 2025년 2%에서 시작한 후 2050년 75%까지 단계적으로 높아질 예정이다. 이밖에도, 집행위는 항구 내 육상 전원공급 시스템을 구축해 정박 중인 선박의 탄소배출을 감축하는 한편, 지속가능한 해운연료 및 무탄소배출 위한 기술 개발에 보다 적극적으로 지원하겠다고 밝혔다.

항공기 및 선박에 함유돼야 하는 지속가능 연료 혼합 의무 비율  

자료: EU 집행위

에너지 과세 지침 개정안 주요 내용

에너지 효율성을 증대하기 위해 2003년 마련된 EU 에너지 과세 지침(Energy Taxation Directive 2003/96/EC)은 차량 연료, 전기 및 난방용 연료 등을 포함한 에너지 사용 제품에 최소 과세를 정하는 것으로, EU가 에너지별로 최소 과세율을 결정하면 각 회원국은 EU 차원에서 결정된 최소 과세율 이상으로 자국별 과세를 부과하는 지침이다. 다만, 에너지 소비가 가장 많은 항공 및 해운 부문의 경우 현행 지침에서 과세 면제 대상이었으며, 대부분의 회원국에서 적용 중인 과세에는 물가상승률이 전혀 고려되지 않는 등 일부 문제점들이 제기되어 왔다.

이에, 집행위는 기존 지침을 개정해 물가상승률(에너지가격)을 과세에 반영하고 감면이나 면제 등 예외적인 적용을 없애 지속가능한 연료 사용을 장려하겠다고 밝혔다. 또한, 과세율 산정에 있어서는 기존처럼 부피(volume)를 바탕으로 하지 않고 해당 에너지가 실질적으로 환경에 미치는 영향을 고려해 책정하겠다고 덧붙였다. 이에 따라, 화석연료에 대한 최소과세가 기가줄(GJ) 당 10.75유로로 가장 높게 설정됐으며 그 뒤를 이어 천연가스, LPG 등의 연료에 7.17유로/GJ가, 재생에너지 등 친환경 에너지의 경우에는 가장 최저요율인 0.15유로/GJ가 적용될 예정이다.

에너지별 최소 과세 요율  

  자료: EU 집행위

현지 주요 반응

유럽환경단체(EEB; The European Environmental Bureau)는 집행위가 수소나 바이오매스를 마치 탄소중립 사회를 구현하기 위한 만병통치약인 것처럼 내세우는데, 이 에너지들의 희소성과 상용화되기까지의 막대한 개발비용은 간과하고 있다고 경고하고 나섰다. 또한, 무조건적인 금지보다는 생산과 소비, 재활용 등 보다 순환적 관점에서의 구조적인 인식 변화가 필요할 때라고 밝혔다.

자동차 분야 관련, 유럽자동차제조협회(ACEA;  European Automobile Manufacturers' Association)는 집행위의 목표설정이 지나치게 높아 달성하기 어렵다는 불만을 토로하고 있다. 내연기관 차량을 금지하기 위해서는 그만큼 전기자동차에 대한 역내 수요가 수반되어야 하는데, 2030년까지 350만 개의 전기충전소 설치로는 역부족이라고 밝히며, 다른 대안이 충분하지 않은 상황에서 내연기관 차량만 금지시키는 것은 결코 합리적이지 않다는 입장이다. 또한 자동차 탄소배출 문제는 내연기관 자체의 문제가 아닌 화석연료로부터 기인한 것이므로, 고효율 내연기관 엔진이나 하이브리드 차량 허용을 통해 유연하게 대응하면서 친환경 연료 기술 개발에 집중하는 것이 탄소배출을 더 효율적으로 감축하는 방안이 될 것이라고 전했다.

한편, 해운 업계는 탄소배출 감축을 위한 집행위의 기본적인 방향에는 지지하면서도 ETS 편입 및 지속가능 연료 의무화 도입 등에 반대하는 목소리를 내고 있다. 유럽항만기구(ESPO; European Sea Ports Organisation)는 이번 집행위 제안으로 향후 역내가 아닌 역외로 기항하는 선박들이 증가할 것이라고 우려하며, 탄소 누출을 방지하고 역내 산업을 보호할 수 있는 대책방안을 강구해줄 것을 요청했다. 또한, 유럽운송환경연합(The European Federation for Transport and Environment)은 EU 해운산업 경쟁력 강화를 위해 선박의 ETS 편입에 따른 수익을 탄소배출제로 선박 또는 항구 내 친환경 에너지 공급 시스템 상용화를 위한 기술 개발에 사용되어야 한다고 밝혔으며, 유럽조선·해양장비연합(The Shipyards’ & Maritime Equipment Association of Europe)은 해운분야 규제 추진에 따른 기업 비용부담을 EU 해양기금(Maritime Fund)을 통해 지원돼야 한다는 입장이다.

전망 및 시사점

2030년까지 온실가스 배출을 1990년 대비 최소 55% 감축하겠다는 집행위의 Fit for 55 발표에 따라 운송분야 내 탈탄소화가 본격화 될 것으로 전망된다. 해운분야의 경우 수소, 암모니아, 메탄올 등 탄소 배출이 전혀 없는 선박 개발의 가속화로 차세대 친환경 선박 시장 선점 경쟁이 예상된다. 다만, 무탄소 선박(ZEV)의 상용화까지는 다소 시간이 소요되므로 과도기적인 시점에서 LNG를 연료로 사용하는 LNG 추진선에 대한 수요가 늘어날 것으로 보인다. 유럽운송환경연합은 2035년까지 역내 기항하는 선박의 55% 이상이 LNG 또는 바이오 연료를 사용할 것이라는 관측을 내놓기도 했다.

한편, 자동차 분야에 대해서는 집행위가 2035년부터 내연기관 차량의 완전한 퇴출을 추진한다고는 했지만 전기·수소 충전 인프라의 충분한 구축 없이는 실질적 판매 금지로 이어지기는 어려운 바, 앞으로 진행될 EU의 인프라 구축상황에 대해 관심있게 지켜볼 필요가 있다.

이번 마련된 Fit for 55 외에도 EU는 2050년 탄소중립이라는 ‘유럽 그린딜’ 구현을 위해 기후법(Climate law), 순환경제, 분류체계(Taxonomy) 등 다양한 기후변화 대응 정책을 추진 중이며, 이 같은 친환경 기조는 앞으로도 지속될 것으로 예상되므로, EU의 움직임을 예의주시해 더 선제적으로 대응해야 할 것이다.

자료: EU 집행위, 유럽의회, 유럽조선·해양장비연합, 유럽항만기구, 유럽운송환경연합, ACEA, EEB, 현지 언론 및 KOTRA 브뤼셀 무역관 보유자료 종합