가. 산업 특성

 

정책 및 규제

 

파키스탄 투자유치위원회(Board of Investment)에 따르면 파키스탄 자동차 산업은 2017/18 회계연도 기준 파키스탄 GDP 전체의 2.8%를 차지하고, 직·간접적으로 약 240만 개의 일자리를 창출하는 주력산업에 해당한다. 파키스탄 정부는 2015년 당시 자동차 산업 성장 및 투자 촉진 계획으로 Automotive Development Policy(ADP) 2016-21을 발표하고 2021년까지 자동차 산업의 GDP 기여도를 3.8%로, 제조업에서 차지하는 비중을 30%로 늘리는 계획을 수립하고 성공적으로 수행해왔다. 이 정책은 2018년 25만 대에서 2021년까지 52만 대로 늘리는 생산목표를 담고 있다. ADP 최종회인 2021년에 생산역량은 Cars, Vans, Jeeps의 경우 35만 대 목표 달성을 이뤘다. 

 

ADP 2016-21 정책 목표

자료: ADP 2016-21

 

ADP 2016-2021의 주 내용은 국내외 기업의 신규 투자에 대한 무관세 설비 수입, 부품 수입관세 인하, 로컬 및 수입산 부품 간 관세 차별 완화, 소비자 보호정책 등으로 구성된다. 신규 진입자(Green Field)와 기존 투자자(Brown Field)에 대해 아래의 표와 같이 인센티브를 구분해 놓은 것이 특징이었다. 올해로 ADP 2016-2021이 마무리되고 향후 자동차 부품 현지화에 중점을 둔 ADP 2021~2025가 준비 중이다. 

 

ADP 2016-21 주요 내용

자료: Board of Investment

 

최신 기술 및 동향

 

ADP 2016-2021 집행기간 파키스탄 현지 대기업들은 글로벌 기업과 TA 및 JV 등을 통한 기술력 향상을 도모했다. 1인당 국민소득이 1500달러에 불과한 파키스탄 시장 공략을 위해 부품 국산화를 통한 가격 경쟁력 확보는 필수적이다. 그러나 현지 부품 협력사의 낮은 기술력과 노후화된 장비 및 그로 인한 품질 저하 등이 걸림돌로 작용하고 있다. 특히 고부가가치 부품인 전장부품, 엔진 및 트랜스미션 등을 현지에서 제조하기에는 파키스탄 업체들의 역량이 턱없이 부족한 수준이다. 이러한 부품 생산에 필요한 라이선스 기술 자체를 보유하고 있지 않은 것이 가장 큰 문제이다. Indus Motors Company(IMC, 도요타 OEM)의 Mr. Tariq Ali Khan(Director)는 라이선스를 보유하고 있다 하더라도 현지에서 글로벌 OEM들이 요구하는 품질 표준을 충족시키는데 어려움이 많이 따를 것으로 예상된다고 밝혔다.

현재 20여 개의 글로벌 완성차 제조공장 설립을 위한 신규 및 재투자 프로젝트가 확대됨으로써 스즈키, 도요타 등 일본 브랜드 독점 구조가 깨지고 다수의 글로벌 자동차 브랜드가 파키스탄에서 조립생산을 시작해 자동차 시장 경쟁이 치열해졌다. 따라서 향후 품질 향상과 부품 국산화 제고를 위한 현지 기업과 해외 기업 간의 기술 협력 움직임은 지속 확대될 전망이다. 파키스탄 자동차 부품 및 액세서리 제조협회(Pakistan Association of Automotive Parts and Accessories Manufacturers, PAAPAM)에 따르면 파키스탄 부품 국산화율은 승용차의 경우 55~70%, 모터사이클과 트랙터의 경우 90% 이상이며, 트럭과 버스 분야의 경우 40% 정도이다.

 

현지 일본 완성차OEM 모기업의 파키스탄 부품국산화 현황

 

자료: 현지 일본 완성차 OEM(기업명 비공개)

 

파키스탄 자동차생산협회(Pakistan Automotive Manufacturers Association, PAMA)의 Mr. Abdul Khan(Director General)과의 인터뷰에 따르면 파키스탄 내 완성차 OEM들은 타이어, 배터리 및 전구 등 높은 기술수준을 요하지 않는 간단한 품목에 대해서만 기술 개발 및 적용 결정권을 가지고 있다. 해당 3가지 품목을 제외한 나머지 부품의 경우 새로운 기술 적용 및 제조장비 교체 등에 반드시 해외 본사의 승인을 득해야 하는 상황이다. Mr. Abdul Khan이 밝힌 주원인은 파키스탄 연간 차량 생산대수가 20만~30만 대에 불과한 등 시장 규모가 아직 크지 않기 때문이며, 향후 생산 규모 및 부품 현지화 정도가 증가할 경우 자체 기술 결정권을 가질 수 있을 것으로 전망된다.

 

주요 이슈

 

파키스탄 자동차 시장은 그동안 일본 자동차 브랜드 주도의 공급 중심의 시장이었으나, ADP 2016-2021 이후 경쟁 브랜드가 증가하면서 소비자 중심으로 변화되고 있다. 인구 1000명당 13대의 낮은 자동차 보유율에도 불구하고 일본 자동차 브랜드 중심의 독점으로 공급우위 시장의 병폐가 누적돼 왔었다. 가령, 다른 국가에 비해 동종 모델의 가격대비 품질이 매우 낮은 수준이었다.

현지에서 판매되는 완성차의 경우 2019년 5월 판매량 기준 스즈키 및 도요타, 혼다에서 생산되는 차량이 전체의 97%에 해당할 정도로 일본 제품의 의존도가 높았다. 세부적으로 스즈키가 54%, 도요타가 26%, 혼다가 17%의 시장점유율을 확보한 것으로 파악되며 그 외 3%는 기타 업체에서 판매한 트럭 및 버스 등이다. 참고로 같은 기간 일본 OEM 3사의 차량 판매 비중은 Hatchback 40%, 세단 39%, 픽업트럭 10%, VAN 8%, SUV 3%를 차지했다. 스즈키는 Hatchback 및 LCV 분야 위주로 저가정책을 주도하고, 이에 따라 도요타 및 혼다는 세단분야 선점을 위한 경쟁을 이어오고 있었다.

이를 타개하기 위해 파키스탄 정부는 투자 유치를 통한 경쟁 활성화로 시장 정상화를 추진했으며, 섬유 및 농업 외에 새로운 성장 동력으로 자동차 산업을 강조하고 있다. 자동차산업 육성정책(ADP 2016-21)을 계기로 신규 글로벌 자동차 브랜드의 현지 제조공장 설립 투자가 활발히 진행되고 있어 향후 일본 자동차 중심의 시장구조에 변화가 있을 것으로 전망된다. 이러한 경쟁 확대에 대비해 기존 시장을 독점해 온 일본 자동차 기업도 품질 개선 및 신모델 개발 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 파키스탄 OEM 메이커들은 프로젝트의 성공적인 수행을 위해 현지 1차 벤더기업에 해외 선진 부품기업과의 기술협력을 적극 모색할 것을 주문하고 있다.

 

기아 자동차 현지 양산 개시로 우리 부품기업의 진출 기회 증대도 전망되고 있다. Green Field 인센티브 지위를 승인받은 현지 기아 자동차 조립공장도 2019년 7월부터 카라치에서 스포티지 모델 양산을 시작했다. 현대도 파키스탄 현지 파트너서와 함께 2021년 7월부터 소나타 모델을 생산 판매하기 시작했다. 현대 자동차 조립공장은 파이살라바드 지역에 설립됐다. 향후 기아, 현대의 부품 현지화 수요를 감안할 시 우리 부품기업의 현지진출 확대를 적극 고려해 볼 수 있는 상황이다. 

정부의 인센티브(부품수입관세 인하)도 2021년 이후 점차적으로 종료될 예정이어서 부품국산화를 위한 현지 벤더 육성이 필요한 상황이다. 현지 부품업계 관계자에 따르면 한국 기업은 신흥시장에서 요구되는 가성비를 갖추고 있으면서, 한국, 일본, 유럽의 글로벌 브랜드 모두에 납품할 수 있는 경험과 기술도 보유하고 있기 때문에 아직은 물량이 적어 다양한 기업에 다품종 소량 물량을 공급해야 하는 파키스탄 부품기업에는 한국 기업은 최적의 협력 파트너라고 평가하는 분위기이다.

 

그러나 2019년 IMF 구제금융을 받게 되고 2020년 상반기 코로나 19 확산으로 인한 소비 위축, 추가적인 과세, 수입시장 경색 등 시장불안 요인이 존재한다. 2019년 7월초 확정된 60억 달려 규모의 IMF 구제금융에 따른 경기 위축 및 환율 상승 심화 등이 자동차 가격 상승을 초래했다. 파키스탄 자동차제조협회(PAMA)에 따르면 2019/20 회계연도의 파키스탄 승용차 판매량은 약 9만 대로 전년 회계연도의 약 21만 대에 비해 대폭 감소한 것으로 조사된다. 이러한 판매량 감소는 달러대비 현지화 가치 하락에 따른 자동차 가격 인상, 1,700cc 이상 차량에 대한 10% 추가적인 연방세 부과, 코로나19 발발 등의 요인이 복합적으로 작용한 것으로 평가된다.

그러나 2020/21 회계연도의 2021년 3월까지 9개월간의 생산활동을 살펴보면 약 12만 대를 생산해 전년 동기대비 36.5%가 증가해 빠른 회복세를 보이고 있다. 한편 2021/22 회계연도 예산안을 통해 국내에서 생산된 850cc 이하 소형차에 부과되는 판매세(GST)를 17.5%에서 12.5%로 인화해 국내 생산 확대를 촉진했다. 또한 전기차 제조 산업 육성에도 적극적으로 나서 국내생산 전기차의 경우 판매세를 1%로 대폭 인하했다.  

 

주요 기업(OEM) 현황

기업명	주요 특징	홈페이지
Pak Suzuki (스즈키)	- 파키스탄 승용차 1위 - 매출액 1.9억 달러, 종업원수 1100명	www.paksuzuki.com.pk
Indus Motor Compnay (도요타)	- 파키스탄 승용차 2위 - 매출액 9.3억 달러, 종업원수 2800명	www.toyota-indus.com
Atlas Honda (혼다)	- 파키스탄 승용차 3위 - 매출액 1.8억 달러, 종업원수 1800명	www.atlashonda.com.pk
Hyundai Nishat Motors (현대니샤트)	- 2020년 1월 픽업트럭 생산, 2021년 7월 소나타 판매 시작 - 매출액 17억 달러, 종업원수 12,000명	www.hyundai-nishat.com
KIA Lucky Motors (기아럭키)	- 2019년 7월부 현지 공장 가동 - 파키스탄 유너스 브라더스 그룹 계열사	https://www.kia.com/pk
Al-Haj FAW	- 현대 버스 딜러, FAW 차량 제조협력사 - 매출액 4억 달러, 종업원수 2000명	www.alhajfaw.com
Hino Pakistan	- 파키스탄 상용차 1위 - 매출액 1.9억 달러, 종업원수 1100명	www.hinopak.com
Master Motors	- 중국계 OEM - 매출액 4000만 달러, 종업원수 700명	www.mmcl.com.pk

자료: 카라치 무역관 자체 조사

 

나. 산업 수급 현황 

 

파키스탄 자동차제조협회(Pakistan Automotive Manufacturer Association, PAMA) 통계에 따르면 현지 차량 생산량은 지속 증가 중이다. 현대의 파키스탄 현지 파트너사인 니샤트의 Mr. Sohail Nawaz는 Light Vehicle 기준 현지 생산량이 2019년 30만 대에서 2024년 40만 대까지 증가할 것으로 전망했다. 향후 파키스탄 전체 인구의 약 40%가 개인 차량을 보유할 수 있는 중산층이 될 것을 가정할 경우, 파키스탄 자동차 시장 규모는 2025년까지 연간 50만 대 이상 규모로 확대될 것으로 전망된다. 파키스탄 자동차 판매협회(All Pakistan Motor Dealers Association, APMDA)의 Mr. H.M. Shahzad(Chairman)는 파키스탄 내 연간 승용차 및 경상용차 판매량은 32만 대 정도이며 이 중 25만 대는 현지 생산 차량, 나머지 7만 대는 수입 차량이라고 밝혔다. 

파키스탄 자동차 생산 규모

 (단위: 대, %)

자료: Pakistan Automotive Manufacturer Association(PAMA)

Alsons Autoparts사의 Mr. Nadeem Baig(Development Manager)에 따르면 파키스탄 내에서 현재 소수 업체만 서스펜션 부품 생산이 가능한 상황이다. 배터리 및 케이블 등 전자부품의 경우 제대로 생산하는 현지 업체가 없는 상황이다. 이 외에도 충격 흡수재, 판금 부품, 얼터네이터 등 품목도 현지 생산이 거의 불가능하므로 한국 기업들이 기술지원 및 합작투자를 고려하기에 적합한 분야로 평가된다.

 

수입 시장 규모는 2020년 기준 약 11억3872만 달러 규모로, 일본이 3억3646만 달러로 수입시장 점유율 1위(29.6%)를 차지하고 있다. 한국의 경우 2018년 기준 2476만 달러로 수입시장 점유율 5위(1.4%)를 차지했으나, 2020년 2억6270만 달러로 전년대비 402.9% 증가해 수입시장 3위를 기록했다. 이는 기아와 현지 럭키 그룹 합작으로 CKD 생산을 본격적으로 시작한 것이 완성차 수입시장 점유율 급상승의 주요 요인으로 작용했다.

 

파키스탄 자동차 수입 동향

(단위: 천 달러, %)

자료: Global Trade Atlas

주: HS Code 8702, 8703, 8704 기준, 신차 및 중고차 포함

2018년까지 현지 차량 생산 및 소비 증가에 따라 자동차 부품 수입 시장 또한 급속도로 성장했다. 그러나 2019년 IMF 구제금융, 2020년 코로나19로 인한 경기 침체로 부품 수입 시장 규모는 2020년 기준 약 1억3287만 달러 규모 급감했다. 수입이 급감하긴 했으나 태국이 여전히 4504만 달러로 수입시장 점유율 1위(33.9%)를 차지하고 있다. 이어서 중국(22.0%), 일본(19.2%) 및 인도네시아(4.8%)이 2~4위를 기록했다. 한국의 경우 2020년 기준 약 406만 달러로 수입시장 점유율 6위(3.1%)를 차지하고 있으며, 전체 자동차 부품 수입이 27.8% 감소한 것에 비하면 1.2%로 소폭이지만 한국산 자동차 부품 수입이 증가해 시장점유율을 높였다.

 

파키스탄 자동차 부품 수입 동향

(단위: 천달러, %)

자료: Global Trade Atlas

주: HS Code 8708 기준, 중고부품 포함

 

다. 진출 전략

 

SWOT 분석

자료: KOTRA 카라치 무역관 자체 조사

파키스탄 자동차 시장은 인구 2억을 기반으로 하는 잠재력이 높은 시장이다. 특히 1000명당 13대의 낮은 자동차 보유율을 보이고 있어 향후 소득 증대에 따라 자동차 시장의 지속적인 확대가 전망된다. 특히 그동안 파키스탄 시장을 독점했던 일본 브랜드 차량의 품질에 대한 파키스탄 소비자의 불만이 높아져 있는 상황이며 파키스탄 정부도 자동차 산업 육성을 위한 적극적인 투자유치 정책으로 신규 자동차 메이커들이 파키스탄 시장에 진입하고 있어 경쟁이 치열해지면서 자동차 시장이 규모도 커지고 있다.

커지는 자동차 시장과 더불어 파키스탄 정부는 향후 부품 국산화율을 높이는 방향으로 정책을 추진하고 있어 파키스탄 부품 현지화 트렌드를 활용할 필요가 있다. 기존 시장을 독점했고 부품을 로컬 벤더에게서 구매했던 일본계 자동차 브랜드는 낙후된 생산라인의 현대화가 필요한 상황이며 현지 벤더의 부품 품질 향상도 필요한 상황이다. 이와 더불어, 신규 진입하는 중국, 유럽, 한국계 자동차 OEM들로 ADP 2016-21 종료에 따라 향후 부품관세가 높아질 전망이어서 부품 현지화율을 높여야 하는 상황이다.

환율 불안, IMF 구제금융 등 불리한 사업여건이 존재하나 현지의 인건비가 싸고 근로자의 숙련도가 상대적으로 높은 장점도 있다. 파키스탄 시장의 잠재력을 고려했을 때 우리 중소중견 부품사의 경우 현지 1차 벤더들과의 전략적 협력으로 기술지도 등을 통해 초기에는 직접 투자진출의 리스크를 줄이면서 파키스탄 자동차 시장 진출에 도전해 보는 것도 고려해볼 필요가 있다.  

유망 분야

 

자동차 윤활유 시장(HS CODE 271019)

Oil Company Advisory Council(OCAC)에 따르면 최근 5년 평균 기준 파키스탄 전체 윤활유 시장규모의 84%는 운송 부문(Transport)이 차지하고 있다. 시장 수요의 대부분을 차지하는 자동차 윤활유의 경우 총 수요량은 연간 약 4억 리터(40만 톤)로 추정되며 일반 소비자와 자동차 OEM 및 부품 제조 기업으로 수요처가 구분된다. 2019/20 회계연도 기준 총 수입규모는 약 67억5774만 파키스탄 루피이며, 이 중 한국산 수입액은 35억 1328만 파키스탄 루피(52.0%, 1위)였다. 파키스탄은 윤활유에 대해 별도 수입규제를 두지 않고 있으며, 부과되는 수입관세는 20%이다.

파키스탄 자동차 윤활유 수입 동향

(단위: 천 PRK, %)

자료: Ministry of Finance

주: HS CODE 27101951~3 기준

 

자동차용 배터리 시장(HS CODE 850720)

파키스탄 배터리 시장의 경우 정확한 규모 측정은 어려우나 대략 연간 약 150만 개의 배터리가 유통되는 것으로 추정되며, 주요 현지 브랜드는 Exide, AGS, Phoenix 등이 있다. Alsons Autoparts사가 밝힌 바에 따르면 배터리의 경우 OEM이 요구하는 수준에 맞춰 제대로 생산하는 현지 업체가 거의 없는 상황이다. 2019/20 회계연도 기준 자동차용 배터리 전체 수입액은 약 44억687만 파키스탄 루피로 집계되며 한국 제품의 수입시장 점유율은 아직 1% 미만으로 미미한 수준이다. 자동차용 배터리에 대해 별도 수입규제는 두지 않고 있으며, 부과되는 수입관세는 20%이다.

파키스탄 자동차용 배터리 수입 동향

(단위: PRK 천, %)

자료: Ministry of Finance

주: HS CODE 85072000, 85072010, 85072090 기준

자동차 부품의 경우, 단순 수출보다는 기술협력, 합작투자 등 융복합 진출 모델이 바람직하다. 자동차 시장 경쟁 확대로 신규 완성차 기업의 부품국산화 및 기존 일본 OEM의 신모델 개발 등으로 현지 부품기업의 기술역량 제고가 핵심 협력분야로 부상하고 있다. 현지 부품기업은 신모델 대응 역량이 부족해 일부 기술지원을 해주면서 부품도 동반 수출하는 ‘수출+기술협력’ 모델을 가장 선호한다. 특정 부품의 국산화율이 30%가 넘어야 부품수입 관세 등의 혜택을 받을 수 있는 것으로 알려져 있다.

아울러 PAAPAM 관계자에 따르면 서스펜션(suspension) 및 전장(electric) 부품이 유망한 협력 분야이다. 파키스탄에는 서스펜션 부품을 제조하는 회사가 1개사에 불과하고, 전장 부품 제조기업은 손에 꼽을 정도이다. 금형(Mold), 쇼크옵서버(Shock Absorber), 판금 부품(Sheet Metal Parts), 프레스 스탬핑(Press Stamping), 공조 부품(Air Conditioner) 및 얼터네이터(Alternators) 등도 기술과 합작투자 협력도 유망하다. 엔진 및 파워트레인 등 하이테크 부품 분야에서의 해외기업과 파키스탄 부품기업과의 기술협력 수요도 증가할 전망이다. Pak-Suzuki 경영진과의 인터뷰에 따르면 부품국산화율을 높이기 위해 파워트레인과 엔진부품 분야에서의 자사 벤더기업과 우리 기업 간의 협력이 확대되길 바라고 있다. 

 

자료: Federal Board of Revenue, Pakistan Customs Tariff, State Bank of Pakistan, Board of Investment, Ministry of Finance, Pakistan Association of Automotive Parts and Accessories Manufacturers, Pakistan Automotive Manufacturer Association, Oil Company Advisory Council, Hyundai Nishat Motors, Kia Lucky Motors, Pakistan Suzuki Motors Company Limited, Indus Motors Company, Agriauto Industries, KOTRA 카라치 무역관 자료 종합