상품명 및 HS 코드

벌크 캐리어는 가장 일반적인 형태의 화물선으로, 컨테이너선과 달리 석탄, 곡물, 철광석 등 포장되지 않은 대량 화물을 장거리로 운송할 수 있도록 특별히 설계된 선박이다. 1950년대에 처음 개발된 이후, 오늘날에는 원자재 운송을 담당하는 글로벌 물류 네트워크의 핵심 수단으로 자리 잡았다.

<케이프사이즈 벌크 캐리어>

[자료: Laskaridis Shipping]

현재 전 세계적으로 약 5000척의 벌크 캐리어가 운항 중이다. 이들 선박은 길고 평평한 갑판과 큰 해치웨이를 갖춘 화물창, 그리고 승무원 숙소로 구성된 독특한 구조로 쉽게 구분된다. 벌크 캐리어에는 선박의 안정성을 유지하고 화물 손상을 방지하기 위해 해치 커버가 장착돼 있어 물 유입을 방지한다.

벌크 캐리어는 건조 화물을 장거리 운송하는 데 있어 가장 친환경적인 방식 중 하나로 알려져 있다. 평균적으로 벌크 캐리어는 톤당 6.5g의 이산화탄소를 배출하는 반면, 철도 운송은 평균적으로 톤당 61g의 이산화탄소를 배출한다. 건화물 벌크선은 일반적으로 트램프 무역 방식으로 운항한다. 이는 특정 계약이나 용선을 완료한 후 새로운 계약을 찾는 형식으로, 연중 다양한 국가 간에 여러 종류의 화물을 선적 및 하역하는 방식이다.

벌크 캐리어는 운송 능력에 따라 분류되며, UNCTAD 기준에 따르면 다음과 같은 주요 유형으로 구분된다:

<벌크 캐리어 유형 및 운송 용량>

(단위: DWT)

[자료: UNCTAD]

시장 동향

벌크 캐리어는 그리스 선대의 중추로, 전체 그리스 소유 선박의 약 50%를 차지하고 있다. Athenian Shipbrokers가 발표한 2025년 3월 보고서에 따르면 파나맥스급 선박의 평균 가격은 3650만 달러로, 2024년 최고가였던 3700만 달러에 거의 근접한 수준이다. Veson Nautical과 Vessels Value의 최근 전망에 따르면, 2025~2026년 기간 동안 벌크선의 수요와 공급은 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상돼 선박 가치도 안정적으로 유지될 것으로 보인다.

운송 화물 및 지정학적 요인

벌크 캐리어의 신조 발주에 영향을 미치는 주요 요인으로는 운반되는 원자재와 지정학적 이슈가 있다. 예를 들면, 최근 미국의 통상정책 변화와 우크라이나 전쟁의 장기화 등이 곡물 무역에 큰 영향을 미치고 있는데, Veson Nautical의 보고서에 따르면 이러한 지정학적 혼란과 미국 외교 정책 변화에서 기인한 불확실성은 벌크 캐리어의 신규 발주에 부정적인 영향을 끼치고 있으며, 2025년 1분기 기준 발주량은 전년 동기 대비 26% 감소했다고 한다.

<전 세계 선단 대비 그리스 소유 선단 비율 (DWT 기준)>

* 주: Dry Cargo (건화물), Wet Cargo (액체화물), LPGs/LNGs (LPG선/LNG선), Containerships (컨테이너선)

[자료: KPMG/Clarkson]

<그리스 소유 선단 구성 (DWT 기준)>

* 주: Bulk Carriers (벌크 캐리어), Tankers (탱커/탱크선), Containerships (컨테이너선), LNGs-LPGs (LNG선-LPG선), Others (기타)

[자료: 그리스 선주협회(UGS)]

UGS(그리스선주연합회) 통계에 따르면, DWT 기준 전 세계 벌크 캐리어 중 5척 중 1척 이상이 그리스 선주 소유다. Petrofin Research의 자료에 따르면, 그리스 소유 선박의 총 DWT는 2013년 1억2940만 톤에서 2023년 2억3020만 톤으로 증가하며 10년 동안 78% 성장했다. 같은 기간 전 세계 선대는 38% 증가했다.

Xclusiv Shipbrokers의 자료에 따르면, 그리스 선주들은 벌크 캐리어 중 대형 선형에서 더욱 강력한 점유율을 보인다. 전 세계 케이프사이즈 선박의 20.6%, 파나맥스 선박의 23.3%를 보유하고 있다. 이는 대형 선형에서 그리스 선주들의 영향력이 더욱 크다는 점을 보여준다.

현재 그리스 선주들이 발주한 벌크 캐리어는 175척이며, 향후 수년 내 인도가 예정돼 있다. 이러한 흐름은 향후에도 그리스 선대의 확장이 지속될 것임을 시사한다.

<벌크 캐리어 유형별 그리스 소유 선박 비율 (DWT 기준)>

* 주: 파란색 (그리스) 붉은색 (그 외 전 세계)

[자료: Xclusive Shipbrokers]

<그리스 소유 벌크 캐리어 선박 수>

(단위: 대)

* 주: 2만 DWT 이상 벌크 캐리어

[자료: Petrofin Research(2024)]

<그리스 소유 벌크 캐리어 선박 용량>

(단위: DWT)

* 주: 2만 DWT 이상 벌크 캐리어

[자료: Petrofin Research(2024)]

드라이 화물 부문에서 그리스 선주들이 소유한 주요 선사 중 상위 5개사는 Star Bulk, Laskaridis Maritime, Navios Maritime Partners, Maran Dry. Safe Bulkers이다. 이 중에서도 Star Bulk는 전 세계 벌크 캐리어 선단 가치 기준으로 5위를 차지하고 있으며, 이는 38억5000만 달러에 달한다.

이들은 그리스 벌크선 시장뿐 아니라 글로벌 시장에서도 큰 영향력을 보유하고 있다.

<그리스의 벌크 캐리어 주요 해운사>

(단위: 대)

[자료: KPMG/Clarkson]

수입 동향

2024년 기준, 그리스로 등록된 선박 관련 수입은 총 3억2700만 달러에 달하며, 이 중 97%는 대한민국으로부터의 수입이다. 참고로, 2023년 수입액은 3억4800만 달러, 2022년은 5800만 달러였다.

다만, 여기에는 주의할 점이 있다. 세제 규정상 다수의 선박이 실제 제조국이 아닌 제3국의 기(旗)를 사용하기 때문에, 실질적인 선박 수출은 그리스 영토로 집계되지 않는다. 이에 따라 그리스의 공식 수입 통계는 해양산업 관련 HS 코드의 실제 시장 상황을 정확히 반영하지 못한다. 아래 표에서의 금액 변동이 크고, 일부 수치 조회가 어려운 것도 이러한 이유 때문이다.

<HS 코드 890190의 그리스 수입 동향>

(단위: US$, %)

[자료: Global Trade Atlas (2025.4.15.)]

경쟁동향

<주요 벌크 캐리어 조선소>

[출처: KOTRA 아테네 무역관]

그리스의 조선 시장에서 한국 조선소는 전략적으로 매우 중요하다. Naftika Chronika의 연구 분석가 마노스 차리토스(Manos Charitos)에 따르면, 피레우스로 관리되는 선박의 거의 절반(48%)이 한국 조선소에서 건조됐으며, 이는 한국 조선소가 선호되는 선택지임을 보여준다.

동일한 조사에 따르면, 그리스 선주가 보유한 벌크 캐리어의 96%가 아시아 조선소에서 건조됐으며, 그중 43%는 중국, 40%는 일본, 13%는 한국에서 건조됐다. 중국은 가격 경쟁력과 대규모 인프라를 바탕으로 점차 해당 시장의 점유율을 확장하는 것으로 나타났다. 일본은 전통적으로 그리스 선주들과 장기적인 관계를 유지해 왔지만, 최근에는 점차 점유율이 하락하고 있다.

한편, 한국의 점유율이 13%로 낮은 이유는 한국의 조선소가 LNG/LPG 선박이나 컨테이너선 등 고부가가치 선박 건조에 특화돼 있기 때문이다. 주목할 점은, 한국은 전체 벌크 캐리어 중 케이프사이즈 선박의 30%를 건조함으로써, 이익률이 높은 고부가가치 시장에서 전략적인 우위를 점하고 있다는 점이다.

유통 구조

Technava New Buildings의 Alexandropoulos 씨는 벌크 캐리어의 유통 구조에 대해 다음과 같이 설명한다. 먼저 벌크 캐리어를 포함한 원양 선박은 그리스 선주가 아시아 조선소에 발주한다. 현재 그리스 내 조선소는 단거리용 선박이나 군함을 건조할 수 있는 역량만 보유하고 있으며, 원양 선박의 경우 드라이 도킹 및 수리만 가능하다. 따라서, 관련 발주는 대부분 해외 조선소, 특히 동아시아 지역으로 향하고 있다.

일반적으로 선주 혹은 구매자가 평판이 좋은 조선소를 선정하면, 계약 및 설계에서부터 납품까지의 전 과정을 결정하게 된다. 주로 다음의 절차를 따른다.

① 계약 및 설계 서명─선주와 조선소가 요구 사양에 대해 공식적으로 합의

② 블록 형성─강판과 빔을 이용해 여러 개의 블록 제작

③ 블록과 기계 장착─선체를 독(dock)에 세우고 각 블록과 기계 장비 결합

④ 기립 공정─엔진, 조타 장치, 프로펠러 등 핵심 시스템을 포함한 조립

⑤ 시험 운전 준비─도장, 검사, 장비 설치 등

⑥ 시험 운전 및 인도

관세율

한-유럽연합 자유무역협정(FTA) 에 따라 해당 HS 코드에 속하는 선박에 대한 대한민국발 그리스 수입세율은 0%의 특혜관세가 적용된다. 또한, 원양 항해용 상선의 경우 부가가치세(VAT) 면제 대상에 해당되므로, 실질적으로는 조세 부담이 거의 없는 것이 특징이다.

인증

선박을 건조하거나 실제 운항에 사용하는 과정에서는 여러 가지 법적 인증서와 서류가 요구된다. 대표적인 항목으로는 선박 등록 증명서(Certificate of Registry)가 있다. 이는 국제해양법(United Nations Convention on the Law of the Sea) 및 각국 법률에 따라 상선이 반드시 국적국에 등록돼야 하며, 해당 등록 내용을 명시하고 증명하는 필수 문서이다. 이 증명서에는 선박 및 선주에 대한 주요 정보가 포함된다.

그 외에도 국제 항해 및 안전 기준에 따라 국제 용적 증명서 (International Tonnage Certificate), 국제 만재흘수선 증명서 (International Load Line Certificate), 선급 증서 (Certificate of Classification), SOLAS(해상 인명 안전 협약) 및 MARPOL(해양 오염 방지 협약) 관련 인증서가 요구된다. 또한, 항해 목적이나 적재 화물 특성에 따라 추가적인 인증서가 필요할 수 있다.

시사점

한국 조선소가 그리스 시장에 성공적으로 진입하기 위해서는 경쟁력 있는 가격 조건과 신속한 납기가 가장 핵심적인 요소로 꼽힌다. 여기에 더해, 한국 선박의 우수한 브랜드 인지도와 오랜 기간 형성된 그리스 선주들과의 긴밀한 유대관계 또한 중요한 경쟁력으로 작용한다.

그리스 선주들이 조선소를 선택할 때 고려하는 주요 요소로는 △ 기술력과 건조 경험 △ 조선소의 수주 현황과 생산 여력 △ 지리적 접근성 △ 프로젝트 자금조달 지원 능력 △ 시장 내 평판과 기존 실적 등이 있다. 이러한 다양한 기준은 단순한 가격 경쟁력을 넘어, 조선소의 종합적 신뢰도와 역량을 반영하는 척도가 되고 있다.

현재 조선 시장은 원자재 가격 상승, 인건비 증가, 금융 조달의 어려움 등 여러 구조적인 도전에 직면해 있다. 그럼에도 불구하고, LNG선 등 고부가가치 선박에 대한 수요 증가와 친환경 선박 설계 기술의 발전은 한국 조선소가 글로벌 시장에서 지속적으로 경쟁력을 유지할 수 있는 중요한 요인으로 평가된다.

한편, 세계 조선 및 해운 산업을 대표하는 대형 전시회 ‘포시도니아(Posidonia)’는 격년으로 아테네에서 개최된다. 차기 행사는 2026년 6월 1일부터 5일까지 열릴 예정이며, 이는 한국 조선소가 그리스 시장에서 브랜드와 기술력을 적극 홍보할 수 있는 중요한 기회가 될 것으로 기대된다. 그리스의 선주와 선사가 대부분 참가하는 3대 주요 조선해운 전시회인 만큼, 그리스 내 인지도 확보를 위해서는 해당 전시회에 참가를 고려해 볼 만하다.

자료: UNCTAD, Athenian Shipbrokers (03/2025 월간 보고서), Veson Nautical – Vessels Value, Reuters, UGS (Greek Shipping Cooperation / Annual Report), Petrofin Research, Xclusiv Shipbrokers, Global Trade Atlas, KPMG / Clarksons.net data, Naftika Chronika, Technava New Buildings, European Commission’s Taxation and Customs Union, www.posidonia-events.com