- 지리적 특성 및 인구수 등으로 항공산업 및 MRO 시장 잠재성 커 -

- 인도네시아 정부는 항공산업 외국인 직접투자 장려 -

 

□ 인도네시아 항공산업 및 MRO 시장 성장 여건

  ㅇ 인도네시아의 항공산업은 국가의 지리적 특성 및 인구 수의 측면에서 잠재력이 큰 산업이며, 5%대의 경제성장률 유지, 중산층의 증가 및 저가 항공사의 사업 확장으로 인해 최근 인도네시아 항공 및 MRO 산업이 발전하고 있음.

    - 인도네시아는 1만7,000개 이상의 섬으로 구성돼 있으며, 동서로 약 5,200km, 남북으로 약 2,000km에 이르는 군도 국가로 항공기는 필수 불가결한 교통수단임.  

  ㅇ 인도네시아 정부는 국가 수입원 확보를 목적으로 관광산업을 육성하고 있으며, 이는 항공산업으로의 발달로 연결될 것임.

    - 조코위 정부는 인도네시아 전역에 발리와 같은 관광지를 구축하는 프로젝트 이행을 지시했으며 이를 통해 10개의 지역이 인도네시아의 주요 관광지가 될 예정임.

 

  ㅇ 여객 운송뿐 아니라 화물운송분야 또한 발전하게 되면서 전반적으로 물류 인프라 시스템이 개선될 수 있을 것임.

 

  ㅇ IATA(국제항공운송협회, International Air Transport Association)의 보고서에 따르면, 인도네시아는 2020년에 세계 10대, 2034년에는 중국, 인도, 미국, 영국과 함께 세계 5대 항공산업 국가로 부상할 것으로 평가됨.

 

  ㅇ IATA는 인도네시아의 항공운송시장은 지금 추세 하에 20년 내 219%까지 성장할 것이며, 2037년까지 2억6800만 건의 여정이 추가로 발생할 것으로 전망함.

 

□ 인도네시아 항공기 여객 운송 현황

  ㅇ 인도네시아 중앙통계청(Badan Pusat Statistik, BPS)에 따르면 2014년부터 2017년까지 도착, 출발 항공기 탑승객 및 항공기 수가 증가하고 있음.

  ㅇ 국내선의 환승이 증가한 것은 국내외 다양한 지역으로 이동하는 항공기 탑승객 수가 증가하기 때문이며, 국제선의 환승이 소폭 감소한 것은 항공 노선 재편작업을 통한 직항 노선의 증가 등에 기인함.

 

국내선 여행객 및 항공기 수 규모 및 동향

자료: 인도네시아 중앙통계청(BPS), 2018년 및 2019년은 데이터 없음(2019.8)

 

국제선 여행객 및 항공기 수 규모 및 동향

자료: 인도네시아 중앙통계청(BPS), 2018년 및 2019년은 데이터 없음

 

□ 인도네시아 공항 주요 프로젝트 현황

  ㅇ 인도네시아 정부는 공항 인프라 개선을 통한 물류 인프라 구축을 도모해오고 있음.

 

  ㅇ 2018년 5월, 조코 위도도 대통령은 찌르본(Cirebon) 지역에 꺼르따자띠(Kertajati) 공항 운영을 정식으로 명했으며, 2019년에는 꿀론 쁘로고(Kulon Progo) 지역에 족자카르타 신 국제공항 프로젝트를 완료했음.

 

  ㅇ 현재 정부는 동부 누사뜽가라(Nusa Tenggara)의 라부안바조(Labuan Bajo) 지역에 코모도 공항(Komodo airport)을 건설하기 위한 3조 루피아 규모의 프로젝트를 추진 중인데, 2019년 3월까지 정부에서 계약차 입찰을 진행했으며, 2020년 건설공사가 시작될 예정임.

 

  ㅇ 이외에도 자카르타 국제공항으로 알려진 수까르노 하따 국제공항(Soekarno Hatta International airport)의 제4터미널 건설, 동부 자바의 끄디리 공항(Kediri airport), 불를릉(Buleleng) 지역의 북부 발리공항(North Bali airport) 건설 등의 프로젝트가 추진될 예정임.

 

□ 인도네시아 항공산업이 직면한 최신 이슈: 항공임 인상

  ㅇ 현재 인도네시아 항공산업이 직면한 가장 큰 난제는 2018년 말 이후로 항공임이 상승한 점으로, 인도네시아 교통부가 항공임의 상한선과 하한선을 설정했음에도 불구하고 대부분의 가격 하한선이 상승하고 있는 추세임.

    - 예를 들어 자카르타(Jakarta)-수라바야(Surabaya) 노선의 가격은 35.3% 상승했으며, 자카르타(Jakarta)-메단(Medan) 노선의 가격은 34.2%, 자카르타(Jakarta)-마까사르(Makassar) 노선의 가격은 60.7% 상승했음.

    - 자카르타에서 싱가포르로 가는 항공권의 가격이 수라바야 행 항공권의 가격보다 훨씬 저렴할 수도 있는 상황이 종종 발생하고 있음.

    - 게다가 Lion Air와 같은 저가 항공사(LLC)는 무료 수하물 서비스를 더 이상 운영하지 않고 있음.

    - 항공임 인상 전, LCC 항공의 항공임은 편도 기준 60만 루피아에서 80만 루피아 선이었으나, 현재 이 가격은 편도 기준 110만 루피아에서 130만 루피아로 폭등했는데, 이는 수하물이 포함되지 않은 가격임. 20kg 수하물이 포함될 경우, 여행객은 편도 여정에 150만 루피아에서 170만 루피아를 지불해야 함.  

 

  ㅇ 항공임 인상은 인플레이션율 상승으로 이어지고 있으며, 실제로 BPS에 따르면 2019년 초의 인플레이션은 항공임 상승에 영향을 받은 것으로 분석됐음.

 

  ㅇ 항공임의 인상은 인도네시아인들이 항공기가 아닌 기차 및 선박 등의 다른 운송 수단을 선택하도록 하는 경향이 있음.

    - 이는 르바란 기간의 여행객 수를 통해 확인할 수 있는데, 인도네시아 교통부에 따르면, 르바란* 7일 전부터 36개 공항에서 여행객 수가 27.23% 감소했음.

    * 주: 이슬람 최대의 종교휴일로, 금식기간 후의 연휴를 말함.

    - 2018년 르바란 기간에 항공기 탑승객 수가 236만 명이었던 반면, 2019년 르바란에는 172만 명에 불과했던 것으로 나타났음.  

 

  ㅇ 소비자들은 LCC항공 이용 시 항공기의 잦은 연착, 허술한 수하물 관리 체계, 오버부킹(Overbooking) 등의 시스템 오류를 경험함에 따라 이용 만족도가 낮은 것으로 나타나고 있으며, 특히 2018년 10월에는 보잉 737 MAX 8 기종의 Lion Air JT 610 항공편이 추락해 189명이 사망하는 등 LCC의 안전성에도 의혹이 제기되고 있음.

 

  ㅇ 항공임의 인상과 관련, 가루다 인도네시아 그룹(Garuda Indonesia Group)과 라이온에어 그룹(Lion Air Group)의 시장 독점에 대한 의혹이 제기됐음.

    - 공정경쟁감시위원회(Komisi Pengawas Persaingan Usaha, KPPU)는 이 두 항공사가 행한 가격 담합 의혹에 대해 조사했으며, 공정경쟁감시위원회(KPPU)는 이와 연관된 7개 항공사를 특정한 바 있음.  

    - 여기에는 가루다 인도네시아(Garuda Indonesia), 시티링크(Citilink), 스리위자야에어(Sriwijaya Air), 남에어(NAM Air), 라이온에어(Lion Air), 윙스에어(Wings Air), 바띡에어(Batik Air)가 해당됨.

    - 상기 7개 항공사는 시장 독점 및 불공정 사업 경쟁 금지에 관한 1999년 규정 제5호의 5조 및 11조를 위반한 혐의를 받고 있음.

 

  ㅇ 항공산업 구조가 다른 일반 산업에 비해 이해관계자가 많고 다양한 변수에 영향을 받음과 동시에 많은 영역을 포괄하고 있어, 이러한 혐의와 관련한 증거를 찾기는 어려울 것임.

    - 항공산업은 자본 및 노동 집약적이며, 운영이 복잡하고 이윤이 적으며, 연료 가격 및 환율과 같은 다른 문제들에도 영향을 쉽게 받는 경향이 있음.

 

  ㅇ 항공임 상승은 인플레이션율 및 호텔의 점유율 감소에 영향을 미치며, 이는 관광산업에 부정적인 영향을 주게 됨.

    - 따라서 정부는 국영 석유기업인 뻐르따미나(Pertamina)사에 연료 가격을 낮춰 달라고 요청하고, 티켓 가격의 상한선을 낮추는 등 여러 노력을 해 왔으나 항공권 가격은 여전히 높음.

 

□ 이슈에 대응하는 정부 정책: 투자유치를 통한 공정한 경쟁체계 확보

  ㅇ 조코위 대통령은 외국 항공사가 인도네시아에서 사업을 확장하기 위한 투자를 개방할 것이라고 언급했으며, 대통령은 향후 인도네시아에서 많은 항공사들이 사업을 운영해 항공임 가격이 합리적인 선에서 책정될 수 있기를 기대하고 있음.

 

  ㅇ 교통부는 현재 국내 항공산업에 외항사의 진출 가능성을 타진하는 상황이며, 젯스타항공(Jet Star)과 스쿠트항공(Scoot)이 인도네시아에서 사업을 확장하는데 관심이 있는 것으로 현지 언론에 보도됐음.  

 

  ㅇ 인도네시아에서 사업을 운영하고자 하는 외국 항공사의 경우, 항공 관련법인 2009년 법률의 제1호를 준수해야 하며, 현재 외국인직접투자 지분율 규정에 의하면, 국내 상업 항공사는 국내 기업이 51%의 지분을 소유해야 하며 외국 기업은 49%의 지분을 소유할 수 있음.

 

  ㅇ 최근 정부는 정부령 2019년 제50호(PP Nomor 50 Tahun 2019) 특정 운송 장비의 수입 시 부가가치세(VAT) 면제에 관한 법규를 제정했음.

    - 해당 규정은 항공기 및 그 부품에 부가가치세가 부과되지 않음을 명시하고 있어, 이를 통해 항공산업 내에서의 건전한 가격 경쟁이 실현될 수 있을 것으로 판단됨.

 

  ㅇ 정부는 항공산업을 위한 특별경제구역(SEZ, Special Economic Zone)을 구축할 계획이나, 이는 두 주요 항공사 그룹인 가루다 인도네시아 그룹과 라이온에어 그룹이 MRO 프로젝트에 협력할 수 있을 경우 이행될 수 있을 것임.

 

□ 인도네시아 항공산업 및 MRO 시장규모 및 동향

  ㅇ 인도네시아 항공산업 규모 및 동향 

    - 유로모니터는 2014년부터 2018년까지 항공기 시장 및 항공기/우주선용 엔진시장의 규모가 평균 5.98% 증가한 것으로 분석했음.

    - 2018년 항공기 시장의 규모는 6억2,440달러였으며 항공기 및 우주선용 엔진시장의 규모는 6억3,590억 달러였음.

    - 2018년 총시장규모는 2017년 11억3000만 달러에 비해 11.25% 증가한 12억6000만 달러를 기록했음.

    - 항공기 시장 규모의 변동에는 환율 요인도 크게 작용하는데, 이는 항공기에 대한 대금이 달러로 지불되기 때문임.

항공기 및 우주선 시장 규모 동향

(단위: 백만 달러)

자료: 유로모니터(2019.9)

 

    - 항공기 시장 규모는 정부 정책으로부터 긍정적인 영향을 받았는데, 일례로 교통부는 2016년 항공 안전의 개선을 목적으로 항공기 운용에 대한 새로운 규정을 발표했음.

    - 새 규정은 연식이 10년 이상된 상업용 항공기와 15년 이상된 화물기의 수입을 금지하며, 연식이 30년 이상된 항공기의 사용을 금지함.

    - 30년 이상 된 항공기를 운항하는 항공사들은 이를 36개월 내에 중단해야 하며, 이를 준수하지 않을 경우 항공기 등록이 자동으로 취소되며, 항공사는 그 자격을 상실할 수 있음에 따라 인도네시아의 신규 항공기에 대한 수요가 증가하고 있음.

 

  ㅇ 인도네시아 MRO 시장 규모 및 동향

    - 프로스트앤설리번(Frost and Sullivan)은 인도네시아 항공산업이 긍정적인 환경에 있다고 분석하고 있으며, 인도네시아는 동남아시아 국가들 중 상업용 항공기의 유지보수, 수리 및 정밀검사(maintenance, repair and overhaul, MRO)에 가장 많은 투자를 하는 것으로 발표

    - 2018년 인도네시아서 항공사들의 MRO에 대한 총 지출규모는 13억4,890만 달러를 기록했으며, 2019년의 MRO 지출규모는 2018년보다 6.29% 증가한 14억3,380만 달러가 될 것으로 전망함.

    - 2018년의 인도네시아 MRO 시장 트렌드는 다음과 같음.

 

(1) 보잉사에서 제조한 항공기에 대한 MRO 지출 비용은 인도네시아의 총 MRO 지출의 56%인 7억6000만 달러, 에어버스 모델에 대한 MRO 지출 비용은 점유율 28%에 해당하는 4억8100만 달러를 기록했으며, 나머지 2억300만 달러는 기타 업체의 지출비용임. (2) 인도네시아 전체 항공사 중 가루다 인도네시아의 MRO 지출이 전체 MRO 지출의 34%를 차지했으며, MRO 서비스 중 부품 및 엔진 분야에서 대부분의 지출이 발생했음.    (3) 항공기 구성에 따라 라이온에어, 스리위자야에어, 시티링크 인도네시아, 윙스 아바디 항공 등 LCC 항공사의 MRO 지출이 증가하고 있으며, 2018년 총 MRO 지출의 46.6%를 차지한 것으로 나타남. (4) MRO 총 지출비용 중에서 부품 부문에 대한 지출은 37%를 기록했으며, 엔진 및 라인 부문에 대한 지출은 이보다 큰 49%의 비중을 차지한 것으로 나타났으며, 나머지 14%는 개조 및 기체 중정비 항목에 지출됐음.

 

2018년 인도네시아 MRO 비용 지출 현황

(단위: 백만 달러)

자료 : Frost and Sullivan(2019)

 

    - Frost and Sullivan에 따르면, 인도네시아 MRO 항공산업에 여러 성장 가능성이 있을 것으로 전망되는데, 이는 첫번째로는 항공기 유형이 다양하지 않으며, 항공사 MRO의 수직 통합으로 사업이 능률화됐기 때문인 것으로 분석됨. 

    - 항공사들이 제3의 물류 서비스 제공 업체들과 전략적 제휴를 맺게 될 경우 MRO 사업의 재고 비용 감소로 이어질 수 있을 것으로 분석됨.

    - 두 번째로는 다양한 종류의 부품 지원 계약 및 자산 관리 서비스에 대한 수요 발생임.

    - 가루다 인도네시아와 같은 대형 항공사(legacy carrier)들은 재고 비용 감축과 동시에 자산 관리 서비스를 원하는 상황임.

    - 부품 수리 및 교체는 단일 혹은 소규모의 부품 공급업체에 외주를 주는 것이 것이 일반적으로 선호되는데, 이는 이러한 방식이 항공사의 관리 비용을 절감할 수 있고, 미래의 MRO 비용을 예측 가능하게 해 항공사가 체계적인 현금 흐름 관리가 가능하도록 하기 때문임.

 

□ 인도네시아 항공 및 MRO 관련 제품 수입규모 및 동향

 

  ㅇ 인도네시아의 항공기 부품 등 관련 제품에 대한 수입 의존도는 높은 편이며, 항공기 및 우주선 주요 부품에 대한 수입 동향은 아래와 같음.

  ㅇ 미중 무역분쟁 등 보호무역주의가 대두되고 원부자재가격 하락, 유가 요인 등 여러 변수에 의해 글로벌 경기가 둔화된 2019년에는 항공기 관련 제품의 수입 규모가 전년 동기 대비 49.1% 감소했음.

 

인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입규모 및 동향

(단위: 천 달러)

제품명	HS Code	2016	2017	2018	2018. 1~7	2019. 1~7
항공기용 타이어	4011.30.00	8,545	15,323	6,676	4,066	4,067
	4012.13.00	4,066	2,287	2,952	1,485	1,125
	4013.90.40	23	26	12	6	12
항공기용 안전유리	7007.11.20	1	-	399	125	342
	7007.21.20	38	10	14	7	-
항공기 엔진 및 부분품	8407.10.00	11,369	7,647	13,680	6,782	6,363
	8409.10.00	1,343	1,318	1,567	315	315
터보제트, 터보 프로펠러, 그 밖의 가스터빈	8411	377,890	276,491	433,398	286,826	282,867
레이더기기, 항행용 무선기기, 무선원격조절기기	8526.10.10	8,163	21,939	36,247	30,660	3,316
	8526.91.10	1,574	4,206	5,770	1,574	2,717
항공기, 우주선, 그 부분품	8802	100,328	267,901	279,300	243,838	45,478
	8803.10.00	5,002	5,505	9,065	2,675	5,157
	8803.20.00	11,541	14,272	16,762	7,933	10,486
	8803.30.00	603,105	609,707	572,065	412,992	153,436
	8805	51,385	9,169	21,789	18,314	686
방향탐지용 컴퍼스와 그 밖의 항행용기기	9014.20.00	6,420	80,353	4,737	2,928	3,118
항공기용 의자	9401.10.00	2,653	2,540	946	801	644
총계		1,193,445	1,318,694	1,405,378	1,021,327	520,129
증감률		-189.7%	10.5%	6.6%	n/a	-49.1%

주 : 인도네시아 재무부 관리 홈페이지인 INSW에 의거해 추출했으며, 철강, 알루미늄 등 소재로 구성된 제품은 포함되지 않았으며, HS Code 8411의 경우 인도네시아 기준으로는 선박과 항공기용이 아닌 출력 규모별로 분류돼 선박과 항공기 분리 불가

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

 

  ㅇ 인도네시아에서 항공기 관련 제품을 주로 수입해 오는 국가는 2019년 기준으로 미국, 프랑스, 일본, 싱가포르, 독일, 이탈리아, 영국, 중국, 말레이시아, 한국으로 집계됨.

 

인도네시아 주요 항공기 및 부품 10대 주요 수입국별 수입 동향

(단위: 천 달러)

주: 직전 표인 인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입 규모 및 동향 HS Code 분류기준과 동일함

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

 

  ㅇ 2018년 기준 인도네시아의 한국산 주요 항공기 및 부품 수입 규모는 2,427만 달러이며, 이중에서도 가장 큰 비중을 차지하는 제품은 항공기 및 헬리콥터 기타 부품으로 수입 규모가 2,254만 달러임.

  ㅇ 그 외에 항공기 엔진 및 부분품, 터보 제트, 터보 프로펠러 및 가스터빈, 레이더기기, 항행용 무선기기 및 무선 원격조절기 등이 있으며, 사용 용도로는 민간, 군용, 화물용 등이 혼재돼 있음.

 

2018년 인도네시아의 한국산 주요 항공기 및 부품 수입 규모

주 : 직전 표인 인도네시아 주요 항공기 및 부품 수입 규모 및 동향 HS Code 분류기준과 동일하며 HS 코드별 설명은 해당 표 참고

자료: Global Trade Atlas(2019.10)

 

□ 항공기 관련 부품 수입에 대한 주요 규제 사항

  ㅇ 아래의 규제 사항은 HS Code 별로 다르게 적용되기 때문에 반드시 인도네시아 재무부가 관리하는 https://eservice.insw.go.id/ 에서 직접 조회를 통해 해당 규제를 파악해보아야 함.

 

항공기 및 관련 부품 수입에 대한 주요 규재 내용

규제명	주요 내용
2018년 정보통신부 총괄 규정 제2호(Directorate General regulation of the Ministry of Information and Informatics No 2 Year 2018)	- 2015년 규정은 수입업체, 유통업체, 조립업체 및 모든 최종 사용자 업체 및 통신 장치 기관에 대한 법규로, 모든 통신 장치는 이 규정에서 명시한 인증을 취득해야 함. - 인증은 2단계의 과정을 통해 취득되며, (i) 제품 시험검사, 그리고/또는 (ii) 서류 심사임. - 실험실 테스트 또는 사내 테스트는 제품 등급에 따라 5일에서 17일의 시간이 소요되며, 현장 테스트는 최대 17일(업무일 기준) 간 적용됨.
무역부 장관령 2018년 제9호(MOT No 09 Year 2018)	- 수입품에 대한 통제는 통관 후 이행됨.(post border). - 물품의 수입 요건은 평가관 보고서(surveyor report). - 수입업자는 제품이 시장에서 유통되기 전에 실현된 수입 건이 정부의 법적 요구 사항을 충족한다는 자체 신고서를 작성해야 함. - 수입업자는 수입 필요서류 및 수입 물품 통지서(Pemberitahuan Impor Barang, PIB)를 최소 5년간 보관해야 함.
무역부 장관령 2018년 제118호(MOT No 118 Year 2018)	- HS Code 8802의 중고 자본재는 교통부 규정에 명시된 항공기 연식 제한 요건을 충족할 경우 수입할 수 있음. - 중고 자본재 수입은 사용하는 업체가 직접 진행하거나 재조정(재생) 업체 및 제조 업체가 수행해야 하며, 이는 무역부 수입 승인을 득한 후 가능함. - 중고 자본재 수입 시마다 반드시 검증 또는 기술적 감시를 실시해야 함.
무역부 장관령 2016년 제7호(MOT No 07 Year 2016)	- 연식이 25년 이상된 화물기는 등록 및 인도네시아 영공 내에서의 운항을 금지 - 현재 인도네시아의 화물기 수명은 40년으로 설정돼 있으며, 생산된 직후로부터 40년간 운항된 화물기는 더 이상 인도네시아 영공 내에서 운항할 수 없음.

자료: https://eservice.insw.go.id/, 무역부, 정보통신부

 

□ 주요 경쟁업체 현황

  ㅇ 항공사

    - https://www.planespotters.net 홈페이지에 따르면, 인도네시아는 최소 27개의 상용 항공사와 인도네시아 공군 및 인도네시아 경찰 등에서 610대의 항공기를 보유하고 있음.

    - 이들 중 라이온 그룹과 가루다 인도네시아는 항공기를 최대 규모로 보유하고 있음.

    - 2019년 6월까지의 통계는 라이온그룹이 239대, 가루다 인도네시아가 202대의 항공기를 운용 중이며, 스리위자야에어(Sriwijaya Air)와 같은 타 경쟁사 및 그 자회사인 남에어(NAM Air)는 50대를 보유하고 있음.

    - 인도네시아 에어아시아(Indonesia Air Asia) 및 인도네시아 에어아시아X(Indonesia Air Asia X)의 보유 대수는 28대임.

 

인도네시아 항공사들의 항공기 보유대수 현황

출처: https://www.planespotters.net(2019.6)

 

인도네시아 3대 주요 항공사 프로필

항공사명	기업 로고 및 정보
가루다 인도네시아 그룹(Garuda Indonesia Group)	ㅇ 가루다 인도네시아(Garuda Indonesia)는 국영기업으로, 1949년 1월 26일 설립됐음.   ㅇ 항공기 평균 연식은 7.8년이며, 2019년 6월을 기준으로 가루다 인도네시아는 에어버스 A330기 27대, 보잉 기 87대, 봄바디어 CRJ-1000기 18대를 보유 중임.  ㅇ 가루다 인도네시아는 저가 항공사 사업 확장의 일환으로서 2001년 시티링크(Citilink)를 설립했으며, 시티링크는 에어버스 A320기 51대, 보잉737기 2대, ATR 42/72기 4대를 운용하고 있음.  ㅇ 가루다 인도네시아는 Sky Team에 인도네시아 최초로 합류한 항공사임.   ㅇ 수익 : 43억 7,000만 달러(2018년)  ㅇ 홈페이지 : https://www.garuda-indonesia.com, https://www.citilink.co.id/
라이온에어 그룹(Lion Air Group)	ㅇ 라이온에어는 1999년 10월 설립됐고, 2000년 6월 30일에 운항을 시작했으며, 라이온 그룹은 라이온에어(Lion Air), 윙스에어(Wings Air), 바틱에어(Batik Air)의 세 가지 브랜드 노선을 운영하고 있음.  ㅇ 해당 항공사는 경쟁력 있는 가격 및 인도네시아 전역의 많은 노선으로 저가 항공사의 선두 주자로서 활동해오고 있음.  ㅇ 이후 2003년 6월, 라이온 그룹은 자회사 윙스 아바디 항공(Wings Air)을 설립했고, 10년 후인 2013년 5월, 라이온에어 그룹은 프리미엄 클래스 확장의 일환으로서 바틱에어(Batik Air)를 설립했음.  ㅇ 바틱에어는 가루다 인도네시아의 경쟁 상대인 한편 라이온에어 및 윙스에어는 시티링크와 경쟁해 오고 있음.  ㅇ 인도네시아에서 라이온에어그룹은 126대의 보잉기, 48대의 에어버스, 65대의 ATR 42/72기를 운용 중임.  ㅇ 라이온에어는 국내 시장뿐만 아니라 말레이시아 및 태국과 같은 타 아세안 국가로도 사업을 확장 중이며, 2012년 9월 말레이시아에서 저비용 항공 서비스를 제공하는 말린도에어(Malindo Airways)를 시작했음.  ㅇ 현재 말린도에어는 보잉 기 26대와ATR 42/72기 14대를 포함해 총 40대의 항공기를 운용 중임.  ㅇ 말레이시아에서의 사업 확장은 2016년 6월 3대의 항공기를 운용하는 말레이시아 바틱에어(Batik Air Malaysia)가 출범하면서 계속해서 진행되고 있음.  ㅇ 라이온에어 그룹은 타이 라이온에어(Thai Lion Air)를 통해 태국에서도 사업을 시작했고, 타이 라이온에어는 보잉 737기 32대와 에어버스 A330기 3대로 총 35대의 항공기를 운용 중임.    ㅇ 홈페이지: http://www.lionair.co.id/, https://batikair.com
스리위자야 에어 그룹(Sriwijaya Air Group)	ㅇ 스리위자야 에어는 2003년 11월 설립됐으며 해당 항공사는 보잉 737기 34대를 운용해 오고 있음.  ㅇ 스리위자야 에어의 항공기 평균 연식은 18.3년으로 인도네시아 주요 3대 항공사 중에서 가장 높음.  ㅇ 라이온에어 및 시티링크와 유사하게, 스리위자야 그룹 역시 저비용 항공 서비스를 제공함.    ㅇ 이후 2013년, 스리위자야 에어 그룹은 남에어(NAM Air)를 설립했고,  현재 남에어는 보잉 737기 11대와ATR 42/72기 5대를 운용 중임에 따라서 스리위자야 그룹의 항공기 보유 대수는 총 50대임.    ㅇ 2018년 11월 스리위자야 에어 그룹은 가루다 인도네시아 그룹과 운영 파트너십(kerjasama operasi , KSO)을 체결했음.  ㅇ 이에 따라 스리위자야 에어 그룹의 재무를 포함한 모든 운영은 가루다 인도네시아 그룹의 관리 및 감독 하에 있게 되는데 이는 KSO를 통해 시장 점유율, 네트워크, 수용력의 확대 및 서비스의 품질 상승과 같은 긍정적인 효과를 꾀할 수 있기 때문임.  ㅇ 2019년 1월 14일, 스리위자야 에어 그룹은 가루다 인도네시아 산하 5개의 전략적 파트너사와 제휴 관계를 수립했음 : 스리위자야는PT Gapura Angkasa에 지상조업, PT Aerofood Indonesia 에 기념품 및 기내식 관련 외주를 계약  ㅇ 홈페이지: https://www.sriwijayaair.co.id/, https://www.flynamair.com/

자료: 각 항공사 홈페이지, 유로모니터

 

  ㅇ MRO 및 부품제조산업

MRO 및 부품 제조 산업 내 5개 업체 프로필           

기업명	기업 로고 및 정보
Pt Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk	ㅇ PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk는 PT Garuda Indonesia Tbk의 자회사로 주요 비즈니스는 항공기 유지보수, 수리 및 정밀 검사임.  ㅇ 또한 항공기 부품 거래, 재고 관리 및 물류 서비스에도 관여하며, 해당 업체는 인도네시아 및 해외 주요 도시에 위치한 26개의 대표사무소에서 운영되고 있음.    ㅇ 이 업체는 1949년 가루다 인도네시아 항공의 기술 부서로 시작됐으며, 이후 2002년부터 PT GMF Aero Asia 라는 기업명으로 자체 법인을 운영하기 시작했음.  ㅇ 2017년 기준, GMF Aero Asia는 3억 8,600만 달러의 연 수익으로 전 세계 MRO 공급 업체 중 13위를 기록했음.  ㅇ 2018년 GMF Aero Asia 는 4억 7,000만 달러의 수익을 기록했음.  ㅇ 홈페이지: http://www.gmf-aeroasia.co.id/
Indonesia Aerospace/PT Dirgantara Indonesia(Persero)	ㅇ PT Dirgantara Indonesia (Persero)는 인도네시아 국영 항공우주기업이며, 주요 비즈니스는 민간 및 군용 항공기의 설계, 개발 및 제조임.  ㅇ 이 회사의 제품 포트폴리오에는CN-235 수송기, NC212 지역 항공기, NAS 332 슈퍼 푸마 헬리콥터 등이 포함됨.  ㅇ 현재 18개 사업부에 약 4,000명의 직원을 고용하고 있음.  ㅇ PT Dirgantara Indonesia (Persero)는 인도네시아 시장 외에도 파키스탄, 태국, 말레이시아, 브루나이, 필리핀, 터키, 세네갈, 베네수엘라 등 해외에서 항공기를 생산하고 있으며, 해당 업체는 또한 한국과 7대의 군 수송기, 1대의 VVIP 수송기 및 4대의 해상감시용항공기(MSA) 계약을 체결했음.   ㅇ 홈페이지: https://www.indonesian-aerospace.com/
PT Goodrich Pindad Aeronautical Systems Indonesia	ㅇ PT Goodrich-Pindad Aeronautical Systems Indonesia는 UTC Aerospace Systems와Lucas Industry Plc가 인도네시아에 설립한 합작 투자 기업이며, 특히 작동 및 착륙 시스템 부문의 다양한 부품 및 구성 요소 제조에 주력하고 있음.  ㅇ 홈페이지: 정보 없음
PT Indopelita Aircraft Services	ㅇ PT Indopelita Aircraft Sevices는  PT Pelita Air Service 의 자회사로, 1987년 11월 24일 설립됐음.  ㅇ 해당 업체는 현지 시장에서 항공기 검사, 유지보수, 수리 및 정밀 검사 서비스를 제공하며, Ciputat Tangerang에 위치한 Pertamina의 비행장 시설에서 운영되고 있음. 서비스 적용 대상은 기체가 넓은 민간 제트 여객기에서 군용 헬리콥터까지 다양함.  ㅇ 해당 업체는 항공사 서비스, 산업 서비스, 부품 서비스, 특수 차량의 네 가지 사업부로 구성돼 있으며, Indopelita사는 항공 서비스 내 하위 범주로 항공기 유지보수, 작업장, 항공 서비스 관리 및 항공기 지원 제조 서비스 등을 제공함.  ㅇ Indopelita는 Fokker F27, F28, F50, F100, 보잉 737, BAe 146 / RJ 85, Casa 212-200, Dash 7, Socata TB-10, 세스나(Cessna) 172, 시코르스키(Sikorsky) S-76 등의 기체를 다루는 기술을 보유하고 있음.  ㅇ 홈페이지: http://indopelita.co.id/
PT Batam Aero Technic	ㅇ PT Batam Aero Technic은 2014년 설립됐으며, MRO 서비스 제공을 목적으로 라이온에어 그룹에 속해 있고, Batam Aero Technic 사의 격납고는 바탐(Batam) 지역의 Hang Nadim 국제공항에 위치해 있음.  ㅇ 이 회사는 MRO 수요에 부응하기 위해 지속적으로 사업을 확장하고 있음.  ㅇ Batam Aero Technic은 2020년 완공을 목표로 5,000억 루피아를 투자해  8대의 내로우바디 항공기(narrow body: 객실에 통로가 하나인 항공기)를 수용할 수 있는 격납고 3개를 개발하고 있으며, 3개 격납고의 용량은 항공기 8대에 해당함.  ㅇ 현재 Batam Aero Technic은 15대의 항공기를 수용할 수 있는 4개의 격납고를 보유하고 있고, 해당 업체는 2029년까지 격납고 용량을 늘려 42대의 항공기를 수용하는 것을 목표로 하고 있음.   ㅇ 홈페이지: http://batamaerotechnic.com

자료: 유로모니터, Frost&Sullivan, 각 업체 홈페이지, Bisnis Indonesia

 

□ 업계 종사자 인터뷰

  ㅇ KOTRA 자카르타무역관에서는 PT Merpati Maintenance Facility 대표 및 인도네시아 항공 MRO협회(IAMSA, Indonesia Aircraft Maintenance Service Association)의 협회장을 겸임하는 Mr. Rowin H. Mangkusubroto씨와 인터뷰를 진행했음.

 

 

□ 시사점

  ㅇ 인도네시아는 지리적 특성으로 인해 항공산업 육성과 관련된 정부와 기업의 수요가 지속적으로 증가할 것임에 따라 시장 잠재성은 높은 것으로 판단됨.

  ㅇ 항공기로 분류된 제품이 아니더라도 항공기는 화물의 운송 및 여객기 뿐만 아니라 군수용으로도 활용되는 제품으로, 항공기에 실질적으로 필요한 소재, 부품, 액세서리류, 콘텐츠(항공기용 엔터테인먼트 시설), 기내식 등 제품은 무수히 많음에 따라 시장 맞춤형 아이템 선정이 중요함.

    - 조종사와 승객의 안전 및 생명과 직결되는 엔진, 항해레이더, 터보제트 등 핵심부품의 경우 영미권 및 유럽, 일본 등으로부터 수입하는 경우가 대부분으로 해당 시장의 진입장벽은 높은 편임.

    - 기술이 많이 요구되지 않은 품목은 가격경쟁력이 높은 중국산이 우세함에 따라 면밀한 시장 분석에 기반한 틈새시장 발굴을 고려해볼 수 있으나, 전반적으로 인도네시아 항공산업 및 MRO 시장으로의 진출 여건은 까다로운 것으로 평가됨.

 

  ㅇ 인도네시아 시장에 진출하기 위해서는 Boeing, Airbus, Sikorsky, bombardier, GE, ZF 등 세계적인 항공방위기업과 거래실적이 있으면 인도네시아 정부 및 기업에서도 관심을 가질 것으로 보임.

  ㅇ 인도네시아에서 개최되는 항공방위 무역 박람회나 포럼에 참가해 인도네시아로의 수출길을 모색하기 위해 현지 업계 네트워크를 늘려나가는 전략이 있을 것이며, 이를 통해 발굴한 바이어에게 단독으로 납품하거나, 교류를 시작한 잠재 사업 파트너의 제안에 따라 정부 조달 사업에 참가할 수 있는 기회 또한 고려해볼 수 있을 것임.

  ㅇ 군수 분야로는 인도네시아로 진출하는 우리나라의 공공기관 또는 대기업과 협력하거나 절충교역 제도를 이용해 진출하는 방법도 생각해볼 수 있을 것으로 판단됨.

  ㅇ 인도네시아 정부가 항공산업에 외국인 직접투자를 장려해 나갈 계획임에 따라 여력이 된다면 현지 기업과 합작 형태로 투자진출하는 방법도 고려해볼 수 있을 것이나, 이를 위해서는 신용도가 높은 사업파트너를 물색해야 하며, 초기 투자 비용이 많이 소요됨. 

  ㅇ 항공 및 MRO 산업은 어떤 산업보다도 신뢰 구축이 매우 중요한 산업임에 따라 현지 시장에 진출하기 위해서는 정기적인 인맥 접촉 및 장기간의 시간 투자가 요구됨을 유의해야 할 것임.

작성 보조 : KOTRA 자카르타무역관 백지원

  

자료: 유로모니터, Global Trade Atlas, Frost&Sullivan, Liputan6, BPS, 인도네시아 재무부, INTR, 무역부, 정보통신부, KOTRA 자카르타무역관 보유자료, Bisnis Indonesia, 인도네시아 MRO 협회장 인터뷰, 각 기업 홈페이지 등