- 2019년 3월, 인도네시아 첫 지하철 운행 시작 -

- 자카르타 주정부의 대중교통 관리와 동시에 자카르타 대중교통 통합 시스템의 발전으로 대중교통 수요 증가 전망 -

 

 

□ 자카르타 대중교통 개발 계획 및 주요 관리 정책

  ㅇ 2016년 기준 자카르타 시민의 대중교통 이용객 비중은 전체 시민의 24%에 그쳤음.

  ㅇ 자카르타 주 정부는 대중교통 마스터플랜 이행을 통해 해당 비중을 2024년까지 40%, 그리고 2029년까지 60%까지 늘릴 계획을 수립하는 등 다음과 같은 교통체계 구축 목표로 자카르타 주 내의 교통 환경을 개선해나갈 예정임.   

 

2029년까지 자카르타 주(DKI Jakarta)의 교통 체계 구축 목표

자료 : 자카르타 광역교통청

 

  ㅇ 자카르타 주 정부는 교통 환경 개과 관련, 자카르타 주지사 규정 2014년 제 5호를 공포했음.

     - 해당 규정에는 첫 번째로 교통 체계 마스터 플랜 구축, 두 번째로는 도로, 철도, 수로, 항공 교통 시스템 운영에 대한 계획에 대한 내용이 명시돼 있음.

  ㅇ 자카르타의 대중교통 시설은 도심고속철(MRT)와 경전철(LRT) 외에도 통근철(KRL Commutor Line), 고속 시내 버스(BRT, Bus Rapid Transit 의 약자이며 Transjakarta 포함), 그리고 BRT에 해당하지 않는 시내버스(KOPAJA, Angkota 등) 로 구성돼있음.  

  ㅇ 규정에 의하면, 자카르타 시내에서 운영하는 해당 대중교통시설은 환경 보호를 위해 가스, 전기, 하이브리드, 바이오 연료 또는 Euro-3 연료를 사용해야 함.

  ㅇ 한편 메트로 미니(Metromini), 꼬빠자(KOPAJA) 등 노후화된 대중교통 시설은 승객과 운전자의 안전을 위해 2016년부터 3대의 노후화된 버스가 운영허가 연장을 신청하면, 이 중 두 대만 승인이 되고 한 대는 폐차하도록 되어있음.

    - 2016년까지는 전 차량을 폐차하도록 계획했으나 교통시설 수급사정으로 인해 계획 이행이 완료되지 못했음. 

  ㅇ 현재 노후화된 메트로 미니와 꼬빠자 차량의 개량을 마치면 트란스자카르타 버스로 운영할 수 있도록 조치하고 있음.

 

□ 자카르타 대중교통 통합시스템 운영 현황

  ㅇ 최근에 자카르타 주정부는 자카르타 대중 교통 통합 시스템인 작 링꼬(Jak Lingko(구 Ok Trip))를 2018년 10월부터 상업적으로 운영하기 시작했음.

  ㅇ 그러나 자카르타 교통시설 간의 통합 작업이 여전히 진행 중에 있고, MRT 개통 초기에 Jak Lingko 통합 대중교통 카드가 MRT에 제대로 작동되지 않아 승객들이 불만을 토로한 적이 있었음. 

  ㅇ 2019년 4월 30일에 트란스자카르타(Transjakarta) 운영팀의 다우드 조셉(Daud Joseph) 팀장은 “Jak Lingko”프로그램은 물리적 통합, 노선 통합, 및 결제 시스템 통합 등 3단계로 나뉘어져 있으며 현재 매우 빠른 속도로 프로그램이 구축 중임을 언급했음.

    - 이를테면 최근 반다란 하이(Bandaran HI) 역에서의 MRT와 Transjakarta 의 시스템이 통합됐음.

  ㅇ 다우드 조셉 팀장은 최근에 출시된 신규 버전의 Jak Lingko 통합 대중교통 카드를 가지고 MRT, KRL 통근철, LRT Jakarta, LRT Jabodetabek, 공항철도, 그리고 Transjakarta의 이용요금을 지불할 수 있음을 언급

 

□ 자카르타 대중교통 애플리케이션 운영 현황

  ㅇ 서울과 같이 대중교통망이 치밀하게 구성되지는 않았으나, 서울과 마찬가지로 자카르타에서도 대중교통 운행 현황을 실시간으로 안내해 주는  애플리케이션이 존재

  ㅇ 현재 자카르타에는 trafi, moovit, komutta 등의 애플리케이션이 존재하고 이들 중에서 trafi가 사용하기 가장 편리한 것으로 대중들 사이에서 알려져있음.

    - trafi와 moovit은 현재 이용자가 있는 장소에서 희망 목적지를 입력하면, 이동 방법, 이용 가능 대중교통수단, 소요시간, 예상 비용 등을 안내

    - komutta의 경우 자카르타 내의 모든 정류장 위치를 안내하나, 이용방법이 trafi보다도 복잡하며 제공 받는 정보가 trafi와 moovit보다도 적음.  

  ㅇ 이전에 appaja가 trafi와 제휴를 맺고 대중교통 운행 모니터링 애플리케이션 서비스를 제공했었으나 2018년에 운영을 중단했음.

  ㅇ 반면 trafi는 자카르타 스마트 시티(Jakarta Smart City)의 공식 파트너사로 스마트한 자카르타 주를 만들어나가기 위한 명목으로 자카르타 주정부와 협력사업을 진행

  ㅇ trafi 애플리케이션을 통해 승객은 트란스자카르타, KRL통근철, 앙꼿, MRT 등의 대중교통의 출발 및 도착 여부를 실시간으로 모니터링할 수 있음.

 

인도네시아 대중교통 애플리케이션 별 주요 캡쳐 화면

1)Trafi

 

2)Moovit

 

3) Komutta

자료 : Trafi,  Moovit, Komutta 애플리케이션 화면

 

□ 인도네시아 첫 지하철, 자카르타 도심고속철(MRT) 개통

  ㅇ 인도네시아의 수도 자카르타 조차도 대중교통 배차 간격과 버스정류장으로의 접근성이 떨어져 앱 기반 차량 호출(ride-hailing) 산업이 발달할 수 밖에 없었으며, 도심에 보행할 수 있는 길이 제대로 갖춰지지 않아 작년만 하더라도 100m 거리의 길도 오토바이 택시를 이용하는 것이 일반적이었음.

  ㅇ 한편 2018년 8월, 자카르타-팔렘방 아시안 게임 개최 전후로 시내의 대중교통시설 및 보행 가능한 인도의 설치가 시내 중심가를 중심으로 활발히 진행됐었으나, 당시 개통 예정이었던 인도네시아의 첫 지하철은 내부 사정 및 공사 지연으로 인해 개통되지 못했었음.

  ㅇ 2019년 3월 24일, 인도네시아 조코위 대통령이 인도네시아 첫 지하철의 분다란 하이에서 르박 불루스까지의 구간(Bundaran HI-Lebak Bulus) 운영을 공식 승인했고, 3월 25일에 개통됐음.

  ㅇ 조코위 대통령은 자카르타 MRT의 개통을 통해 인도네시아의 새로운 문명이 시작됐음을 강조했음.

 

2019년 3월 19일, MRT 개통 전 첫 지하철 시승을 즐거워하는 조코위 대통령과 측근

자료 : detik

□ MRT Jakarta 구축 배경

  ㅇ MRT Jakarta의 역사는 1980년대로 거슬러 올라가며, 바하루딘 유숩 하비비(B.J.Habibie) 인도네시아 전 대통령의 고안으로 MRT Jakarta 설립에 대한 논의가 시작됐음.

  ㅇ 그는 인도네시아 기술 평가원(BPPT, Badan Pengkajian dan Pnerapan Teknologi) 설립자이면서 1974년부터 1998년까지 BPPT원장을 역임하며 MRT 설립을 위한 4건의 안건에 대해 타당성 조사 또는 검토를 진행했으나, 1997년에 외환위기로 중단됐음.

 

1986~1992년 동안 진행했던 4가지 타당성 조사 및 검토 내역

자료 : ceknricek

  ㅇ 그는 인도네시아 기술 평가원(BPPT, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi) 설립자이면서 1974년부터 1998년까지 BPPT원장을 역임하며 MRT 설립을 위한 4개의 타당성 조사를 진행했으나, 1997년에 외환위기로 중단됐음.

  ㅇ 이후 1997년부터 2007년까지 당시 수띠요소(Sutiyoso) 자카르타 전 주지사가 MRT Jakarta를 설립하기 위해 관련 타당성 조사를 재개했으며, 2004년에 대중 교통 시설 지원에 대한 규정을 제정됐음.

  ㅇ 2005년 8월에 MRT 운영업체 설립을 위한 위원회가 결성됐고 2016년 10월에 일본 국제협력은행(JBIC)과 차관계약을 체결했음.

  ㅇ 수띠요소 주지사의 후임인 파우지 보워(Fauzi Bowo) 자카르타 주지사가 취임한 이래 MRT 시공 및 유지, 보수, 운영, 부지 등 MRT 관련 광범위한 역할을 하는 기업인 PT Mass Rapid Transit(MRT) Jakarta 가 2008년에 설립됐음.

  ㅇ 한편 이들 두 주지사는 지하철 공사를 착수하지 못했고 조코위 인도네시아 현재 대통령이 2012년 당시 자카르타 주지사에 임명되고 1년 동안의 검토 기간을 거쳐, 일부 주요 정치 세력의 반대에도 불구하고 2013년 10월에 MRT Jakarta의 공사를 시작했음.

  ㅇ 당초 계획대로라면 2018년 8월 아시안게임 개막에 맞춰 운영을 개시하는 것이었으나 공사 지연 등의 사정으로 2019년 3월에 개통했음. 

 

□ MRT Jakarta 프로젝트 추진 계획

  ㅇ MRT 구간 1단계의 운영이 공식 승인됐던 2019년 3월 24일에 2단계의 기공식도 진행됐으며 현재 착공 시기를 2024년으로 예상하고 있음.

 

  ㅇ 인도네시아 정부는 현재로서는 2025년까지 MRT 구간 총 56.6km 구축이 목표이며, MRT와 다른 교통 수단과의 통합을 적극 추진하고 자카르타 시의 위성도시들과의 연결을 강화할 예정 

  ㅇ 정부 당국은 MRT 구간 1단계의 평균 승객 수는 2019년 말까지 매일 13만명이 될 것으로 기대하고 있어 현재 자카르타로 통근하는140만 명의 통근환경을 개선할 수 있을 것으로 전망

 

  ㅇ 그리고 MRT 구간 3단계인 동-서 구간의 경우 2020년에 착공되면 2026년에 완공이 가능할 것으로 예상됨.

MRT Jakarta 프로젝트 추진 계획

프로젝트 명	투자 규모/구간	세부 내용
MRT Jakarta phase I	16조 루피아(약 11억2676만달러) / 16 km (르박 불루스-분다란 하이 구간(Lebak Bulus – Bundaran HI))	- PT MRT Jakarta는 Nippon Sharyo와 Sumitomo Corporation과 16대의 전철을 위해 1억1000만 달러 규모의 컨소시엄 계약을 2015년에 체결했음.  - 일본의 JICA가 재정적 원조 지원  - 이 중에서 현재 14대가 정상 운행 중임.  - 교통혼잡시간대에는 여성만을 위한 특별 전철 운행 계획
MRT Jakarta phase II	22.5조 루피아 예상(약15조8451만 달러로 잠정치) / 8.5 km (분다란 하이-까뻬 반단 구간(Bundaran HI – Kp. Bandan))	- 해당 프로젝트에 대해 현재 설정된 구간에서 Bundaran HI-Ancol 구간으로 수정해야한다는 논의가 있으며, 이 구간으로 추진하게 되면 총 9km가 됨.  - 이 프로젝트는 IIA(Hotel Indonesia-Stasiun Kota 구간) 단계와IIB단계(Stasiun Kota-Ancol 구간)로 구성되어있으며 현재 IIB에 대한 타당성 조사 진행 중임.  - 1단계와 마찬가지로 일본의 JICA가 재정적 원조 지원
MRT Jakarta phase III  (동-서 구간)	투자금액 비공개/ 87 km (발라르자-찌까랑 구간(Balaraja – Cikarang))	- 현재 조사가 완료된 구간은 깔리 데레스(Kali deres)역에서 우중 멘뗑(Ujung Menteng) 역으로 해당 구간은 33km임. - 나머지 구간에 대해서는 현재 타당성 조사가 진행 중임.

 자료 : tempo, detik, CNBC Indonesia 자료 취합 및 정리(2019년 4월 확인)

 

MRT Jakarta의 노선 구축 계획 도식

자료 : PT MRT Jakarta

 

□ 인도네시아 첫 지하철 MRT 의 시승 후기

  ㅇ 2019년 3월 12일부터 24일까지 1단계 구간을 시범 운행했으며, 해당 기간 동안 시민들은 MRT 탑승 전에 인도네시아 주요 전자 상거래 플랫폼 중 하나인 Bukalapak.com을 통해 등록을 완료하면 무료로 시승할 수 있는 기회가 주어졌음.

  ㅇ 승객은 위의 웹사이트에서 사전에 탑승 일정 및 구간을 등록해야 하며, 등록을 마치면 바코드 형태의 티켓을 승객의 이메일을 통해 수령

   

  ㅇ 해당 티켓은 탑승 시 역무원에게 제시해야 하며 승객들은 이용 시간대에 맞는 색상의 스티커(파랑, 초록, 노랑, 빨강 중 하나)를 수령하게 됨.

    - 이를 테면 초록색 스티커는 오후 12시부터 2시까지 이용객을, 파란색 스티커는 오후 2시부터 4시까지의 이용객을 받으며, 스티커 색상으로 탑승객의 이용 시간대를 통제

    - 승객은 최대 2시간동안 이용할 수 있으며, 그 시간 외에는 등록되어있지 않으면 시승을 할 수 없음.

 

  ㅇ 시범운행 기간 동안 지하철의 운행 시간은 오전 8시부터 오후 4시로 한정했으며, 배차간격은 10분이었음.

구간대별 4개 색상의 스티커와 배차 간격 10분 인증 사진

 

자료 : KOTRA자카르타무역관 직원의 시승기를 KOTRA가 직접 촬영

  ㅇ 이 1단계 구간 시범 운행기간에 자카르타 거주민들과 자카르타로 통근하는 시민들의 안부 인사는 “MRT 한번 타보셨나요?”였을 정도로 MRT는 이들 사이에서 매우 큰 관심거리였음.

  ㅇ MRT를 탑승하는 승객들은 처음 본 인도네시아 지하철에 놀라움을 감추지 못하고 저마다 사진을 찍어 탑승 후기를 SNS에 업로드하는 광경이 펼쳐졌음.

  ㅇ 시승을 했던 시민 중에 한국에 거주경험이 있다던 자카르타의 회사원(A씨, 34세)에 따르면, 지하철 플랫폼을 보니 여기가 서울인지, 자카르타인지 분간이 가지 않는다고 함.

  ㅇ KOTRA 자카르타무역관 직원이 탑승하며 시승 체험 중인 일부 승객들의 의견을 청취한 바에 따르면, MRT는 편하고 빨라 이 시스템이 잘 정착된다면 자카르타로 통근하는 시민들에게 희소식이 될 것으로 언급

MRT Jakarta 시승 현장

   

   

자료 : KOTRA자카르타무역관 직원의 시승기를 KOTRA가 직접 촬영

 

□ MRT Jakarta 1단계 구간 운영 현황

  ㅇ MRT의 실제 개통 이후부터는 오전 5시 30분부터 오후 10시 30분까지, 그리고 5월 1일부터는 오전 5시부터 자정까지 운영

  ㅇ 시범운행기간이 끝난 직후 실제 운영 시의 배차간격은 7분으로 조정했으며, 5월 1일부터는 5분간격으로 배차 간격을 좁히기 시작했으며 지하철의 운행속도는 평균 시속 80km임.

  ㅇ 요금의 경우, 승객 1명당 평균 8500루피아(약 60센트)가 청구되고 구간에 따라 최소 4000루피아(약 28센트)에서 최대 14000루피아(약 99센트)가 청구됨.

  ㅇ 또한 거리가 10km구간인 경우 승객 1명 당 10000루피아(약 70센트)를 청구하는 것으로 아니에스 자카르타 현 주지사가 “MRT 및 LRT 탑승 요금”에 관한 자카르타 주지사 규정 2019년 제 34조(Gubernatorial Decree No.34/2019) 제정을 통해 결정

  ㅇ 한편, 1인당 실질적인 이용 요금이 약 31,659루피아로 측정되고 있어 해당 요금제를 유지하기 위해 자카르타 주정부는 1인당 23,159루피아의 보조금을 지급할 것이며, 해당 보조금은 MRT 운영사인 PT MRT Jakarta에 지급

 

MRT Jakarta 1단계 이용 요금 체계

(단위 : 루피아)

자료 : detik finance(2019.3.26 검색)

  ㅇ 인도네시아 중앙은행의 비 현금 사용 캠페인의 연장선상에서 MRT의 이용 요금을 카드로 지불하며, Jakarta MRT Single Trip Card 및 은행이 발행한 전자화폐 수단이 지불 수단임.

  ㅇ 2019년 4월 초 기준, 은행이 발행한 전자화폐 수단에는Bank Mandiri 의 e-money, BNI 은행의 Tap Cash와 Jak Lingko, BRI은행의 Brizzi, BCA 은행의 Flazz, Bank DKI 의 Jakcard가 있음.

  ㅇ PT MRT Jakarta는 인도네시아 중앙은행 규정(Peraturan Bank Indonesia Nomor 20/6/PBI/2018)에 근거해 MRT 멀티트립 카드(MRT Multi Trip Card)를 발급하기 위한 절차를 거치고 있음. 

 

□ LRT(경전철) 개발 현황 및 계획

 

인도네시아 LRT 시범 운행 현장

 

자료 : Liputan6, detik

  ㅇ LRT는 엘알티 자카르타(LRT Jakarta)와 엘알티 자보데벡(LRT Jabodebek) 등 2가지 종류로 나뉘며 LRT Jakarta는 작프로 사(PT Jakarta Propertindo (Jakpro))가, LRT Jabodebek 은 아디 까르야사(PT Adhi Karya Tbk)라는 국영 기업이 시공하고 있음.

  ㅇ MRT를 개통한지 얼마 되지 않은 2019년 4월 22일부터는 인도네시아 교통부 장관의 승인을 받고 경전철(LRT Jakarta)의 1단계 프로젝트인 끌라빠가딩(Kelapa Gading)-벨로드로메(Velodrome) 구간의 시범운행이 시작됐음.

    - 이 구간의 프로젝트 규모는 6조8천억 루피아(약 4억7887만달러)이며 기차 1대 당 270명의 승객이 탑승 가능하고, 현재로서는 매일 66150명에서 76140명의 승객이 이용할 수 있을 것으로 전망

  ㅇ 이 5.8km 구간의 LRT Jakarta 노선도 2018년 8월 아시안 게임 기간 동안 개통하는 것을 목표로 했으나 공사 기간이 지연되면서 2019년 4월에 시범 운행이 시작됐음.

  ㅇ PT LRT Jakarta의 멜리사 수찌아띠(Melisa Suciati) 홍보과장에 따르면 실제 상업적 운행 기간동안 발생할 수 있는 리스크를 최소화하고 LRT 운영 직원들이 해당 시스템에 익숙해질 수 있도록 하기 위해 시범운행기간을 두고 있으나, 정확한 LRT 상업 운행 시기는 확정되지 않았음을 언급

  ㅇ LRT Jakarta이용 요금은 “MRT 및 LRT 탑승 요금”에 관한 자카르타 주지사 규정 2019년 제 34조(Gubernatorial Decree No.34/2019)에 따라 5000루피아(약 35센트)로 책정

  ㅇ LRT Jakarta 2단계 프로젝트의 노선 구간은 벨로드로메(Velodrome) 역에서 중부 자카르타의 따나 아방(Tanah Abang)까지이며, 해당 프로젝트의 규모는 5~6억 달러로 추산

  ㅇ LRT Jabodebek의 노선은 자카르타, 보고르, 데폭, 그리고 버까시를 잇는 광역 노선으로 기공식은 이미 2015년 9월에 있었고, 해당 프로젝트의 첫번째 단계는 짜왕-찌부부르(Cawang-Cibubur), 짜왕-꾸닝안-두꾸 아따스(Cawang-Kuningan-Dukuh Atas), 짜왕-버까시(Cawang-Bekasi) 등 3개의 노선으로 구성되어 있으며 총 거리는 43km임.

    - 해당 프로젝트의 규모는 29조9천억루피아(약 21억563만달러)이며 완공 및 운행 목표시기는 2019년이나 현재 진행상황으로 볼 때는 2021년이 될 가능성이 높음. 

  ㅇ 현대로템은 자카르타 주정부로부터 수주한 3300만 달러 규모의 경전철 계약(기차 총 16량)을 2018년 2월에 체결한 바 있으며 2018년에 자카르타 시로 납품 진행

  ㅇ 한국의 철도시설공단과 인도네시아 JAKPRO는 LRT JAKARTA 사업 협력을 위한 업무협약(MOU)을 2017년 11월에 체결한 바 있으며, 1단계 구간 수주를 기반으로 2단계와 3단계 구간을 대상으로 한국 철도 기술 수출 및 한국의 건설업체 동반진출 기회를 모색하고 있음.

 

□ MRT와 LRT 외의 자카르타 대중교통 종류

  ㅇ 자카르타 주 정부는MRT와 LRT 외에도 여러 교통수단의 시스템을 개편할 계획을 가지고 있으며, 자카르타 대중 교통 수단 종류별로 운영 현황은 다음과 같음.

 

 MRT 및 LRT 외 자카르타 주요 대중교통 수단  

대중 교통 수단	운영 현황
KRL Commuterline(통근철)	- KRL 통근철은 보고르, 버까시, 땅으랑, 데뽁 등의 시를 연결하며 주로 자카르타 시내로 통근하는 광역권 거주 주민들이 이용   - 국영기업인 PT KAI(Persero) 사의 자회사인 PT Kereta Commiter Indonesia 사에서 2008년부터 운영   - 해당기업은 2010년에 여성 전용 기차(Kereta Khusus Wanita) 도입, 2011년부터 기차 시스템 및 이용 환경을 개선했으며, 2013년 7월 1일부로 E-Ticket 제도를 이행하고 요율 체계를 개선했음.   - 2017년에 하루에 평균 993804명의 승객이 이용했던 것으로 집계됐음.   - 2019년에는 하루 평균 120만명의 승객이 이용할 것으로 추산   - 이용 요금은 첫 25km 구간에 2000루피아, 이후 10km당 1000루피아이며 정부는 승객 1명당 3000루피아의 보조금을 지급    - 웹사이트 : www.krl.co.id
도심고속버스(BRT)	- 트란스자카르타(Transjakarta)는 동남아시아에서 첫번째 Bus Rapid Transit(BRT) 교통 시스템이며 2004년 이래 인도네시아 자카르타에서 운영되고 있으며 메인 노선은 자카르타 남부 블록엠(Blok M)에서 자카르타 북부 꼬따(Kota) 역임.   - 운영사는 PT Transportasi Jakarta 사로 이용 요금은 1인당 3500루피아임.   - 조코위 대통령이 자카르타 주지사로 취임한 이후 행정적으로 투명해지기 시작했음   - 2004년에는 연간 총 승객의 수가 1590만 명이었으나, 2011년에는 1억 1470만 명, 2018년에는 1억8970만명을 기록   - 2019년의 이용객 목표는 2억3100만명임.   - PT Transportasi Jakarta는 사업을 확장하여 주황색의 메트로트란스(Metrotrans)와 로얄트란스(Royaltrans)를 출시했으며 이는 자카르타가 정책적으로 폐차하려고 하는 Metromini와 KOPAJA를 개량하여 흡수하기 위함.   - 메트로트란스와 로얄트란스는 정해진 노선이 없다는 점이 트란스자카르타와 구별되며, 노선이 없어서 이들 신종 버스는 종종 다른 차들과 교통 혼잡을 야기하기도 함.   - 웹사이트 : http://transjakarta.co.id/
일반 버스	- PT Mayasari Bakti 사는 민간기업으로 자카르타 버스 운행사 중 하나이고, 이 회사에서 운행하는 버스는 자카르타에서 버까시(Bekasi), 데폭(Depok), 땅으랑(Tangerang) 시까지 연결   - 2016년 이래 해당 기업은PT Transportasi Jakarta와 제휴를 맺어 트란스 자카르타의 노선을 따라가는 버스(차종은 Scania와 Mercedes-Benz)와 그렇지 않은 버스를 구분하여 운영하고 있음.   - 현재 트란스 자카르타 노선으로 운행하는 버스는 279대이며 향후 모든 버스를 해당 노선에 투입할 계획이 있음.   - 또 다른 버스 운행사는 Perum Damri 사로 국영 기업이고, 도시 간을 연결하는 광역버스를 운영하며 자카르타에서는 자카르타 국제공항(Soekarno-Hatta Airport)과 자카르타 시내를 연결하는 노선만 운행   - 웹사이트 : http://damri.co.id/
미니버스 : 꼬빠자(KOPAJA), 꼬안따스 비마(Koantas Bima), 메트로미니(Metromini)	- 꼬빠자(KOPAJA), 꼬안따스 비마(Koantas Bima), 메트로미니(Metromini) 등의 버스는 트란스자카르타가 등장하기 전의 주요 대중교통수단이었음.   - 이들 버스는 유사해보이나 서로 다른 색과 노선을 가지고 있는데, 메트로미니의 경우 주황색과 파란색의 색상이며, 꼬빠자는 초록과 흰색으로 구성돼있고, 꼬안따스 비마의 경우 초로색과 노란색으로 구성   - 미니버스의 운영스케쥴은 배차 구간 등에 구애받지 않고 기사의 자율로 운행됨.   - 메트로미니의 경우 버스 정류장인 할떼(halte)에서 승객을 태우고 내리며, 시간에 구애받지 않기 때문에 승객을 태우기 위해 오랫동안 정차하는 편임.   - 미니버스 운행비용체계는 세또란 시스템(setoran system)에 근거하여 운행되며 이는 매일 버스 소유자가 수수료를 책정하는 방식임.   - 매일 버스 기사가 버스 소유자한테 지불하는 액수가 달라질 수 있으며, 버스 소유자한테 지불하고 남은 금액은 버스기사가 소유     * 승객은 이용 요금을 현금으로 지급   - 이들 미니버스의 수는 자카르타 교통 시스템 정책에 따라 감소하고 있으며, 이들 미니버스는 트란스자카르타 시스템으로의 편승을 희망
앙꼿(Angkot)	- 앙꼿은 20~30년전에 서울의 거주지에서 흔하게 볼 수 있었던 봉고차 마을버스와 흡사하며, 이들의 노선은 트란스자카르타나 미니버스보다도 짧은 편임.   - 정해진 노선 • 요금 • 운행 시간에 불특정 승객을 수송하는 대중 교통으로, 버스보다 작은 차량 을 이용   - 요금은 현금으로 지불해왔으나 앙꼿이 작 링꼬(Jak Lingko) 시스템에 통합되기 시작한 이후로는 승객들이 Jak Lingko 카드로 요금을 지불할 수 있게 됨.

자료 : www.krl.co.id, merdeka, The Jakarta Post, hamas, Poskotanews, tribunnews, kaskus, Merdeka, WordPress 등

 

□ 시사점

  ㅇ 2010년에 자카르타의 교통체증으로 인한 경제적 손실은 13억 달러로 추산됐었음.

  ㅇ 2019년 5월 현재, 자카르타 시내의 고가도로 확충 및 대중교통 체계 구축의 상황과는 별개로 해를 거듭할수록 증가하는 승용차와 오토바이로 교통체증은 심각해져가고 있음.

    - 별도의 조치 없이 자카르타 시내의 교통체증을 방치할 경우 2020년에 발생 가능한 경제적 손실은 65억 달러에 이를 것으로 예상

 

  ㅇ 현재까지는 정류장 접근성이 떨어진다는 점, 인도(人道) 인프라가 부족한 점 등의 원인으로 도어 투 도어(door-to-door) 서비스가 가능한 차량 호출 서비스가 이용 요금이 대중교통보다 높음에도 불구하고 선호되었던 상황이었음.

  ㅇ 인도네시아 정부와 시민에 따르면, MRT의 등장은 자카르타 시와 광역 도시의 교통체계의 상당부분을 변화시킬 것으로 전망

  ㅇ 카드와 같은 지불 수단이라든지 대중교통 추적 애플리케이션의 기술이 지속적으로 발전할 것으로 보이며, 이와 관련해 우리 핀테크 업체의 진출 가능성을 모색해볼 수 있을 것

  ㅇ 지하철이 운행된지 얼마 되지 않았기 때문에 교통 시스템, 승객 안전, 지하철 내 및 지하철 역의 광고물 관리, 지하철 운영 직원 교육 등에 대한 대중교통 선진 국가의 노하우 전수가 필요한 것으로 판단

  ㅇ 아직까지 인도네시아의 대중교통 체계는 한국과 같이 치밀하게 구성되어있지 않으며, 노후화된 버스가 시내 곳곳을 누비고 다니는 상황으로 개선의 여지가 많은 상황임.

    - 2018년 9월에 한국의 한국지능형교통체계협회(ITS Korea)와 인도네시아 ITS Indonesia 간에 체결한 지능형 교통체계(ITS) 분야 지식공유, 네트워킹, 수행 등 양국 실질 협력기반 구축을 위한 업무협약(MOU)이 이와 관련한 사례가 될 것으로 보임. 

  ㅇ 대중교통시설 프로젝트에 참여할 기업들은 보통 입찰을 통해 모집하며, 일반적으로 잘 알려진 대기업 또는 글로벌 기업이 관련 공공기업과 콘소시엄 형태로 협력해 프로젝트에 참여할 가능성이 높음.

    - 이에 규모가 크지 않은 우리 기업의 경우, 인니 대중교통 프로젝트를 수주한 우리 대기업의 협력사로 간접 진출하는 방법이 있음.

  ㅇ 차량 수출과 관련, 인도네시아 시장은 제품의 가격경쟁력을 우선적으로 보는 경향이 있고, 인도네시아 정부가 현재 중고차량의 수입을 강하게 규제하기 때문에 우리나라에서 사용됐던 중고 버스나 전철을 인도네시아로의 수출이 어려운 점을 유의해야 할 것

 

자료원 : Transjakarta, KRL Commuterline, PT MRT Jakarta, Jakpro, 인도네시아 교통부, 자카르타 주정부, ceknricek, merdeka, The Jakarta Post, hamas, Poskotanews, tribunnews, kaskus, Merdeka, WordPress, tribunnews, 연합뉴스, 한국일보, 글로벌이코노믹, KOTRA 자카르타무역관 보유자료 등