- 트럼프의 인프라 투자확대 정책에 힘입어 미국 내 고속철도 사업 부각 -

- 중국 기업들, 막강한 자본력과 가격경쟁력을 바탕으로 미국시장 진출에 박차 -

- 우리 기업들 선단형 컨소시엄과 전략적 현지화를 통해 기회 모색해야… -

 

 

□ 미국의 고속철도 프로젝트, 공공보다는 민간 자본 주도로 추진되는 추세

 

  ㅇ 2009년 오바마 대통령이 야심차게 제안했던 고속철도 건설 사업은 공화당의 반대로 난항을 겪음.

    - 오바마 정부는 고속철도 산업을 '미래 인프라의 총아'라고 칭하며 의회에 80억 달러를 요청했으나, 공화당 의원의 반대로 예산 배정이 무산된바 있음.

 

  ㅇ 오바마 대통령은 별도 '고속철도 이니셔티브(High-speed rail initiative)'를 통해 32개 주정부와 워싱턴 D.C.에 연방기금을 투입, 고속철도 사업 타당성 조사 지원

    - 그러나 유력 후보지로 거론되던 3개 주정부(플로리다·오하이오·위스콘신)는 수익성 부족, 재정부담 등의 이유로 고속철도 건설 프로젝트를 철회함. 현재 주정부 차원에서는 캘리포니아 주만 유일하게 샌프란시스코-LA 간 고속철도 사업을 진행 중

 

  ㅇ 연방뿐만 아니라 주정부의 소극적 참여 때문에 미국의 고속철도 프로젝트는 주로 민간이 주도하는 방식으로 추진되는 특징을 보임.

    - 대표적으로 XpressWest(라스베이거스-LA), Texas Central(댈러스-휴스턴) 등 민간 프로젝트가 여러 단계에 걸쳐 개발 중에 있음. 미국뿐만 아니라 일본, 중국 등 해외 투자가가 적극 참여하고 있음.

 
□ 트럼프 인프라 공약, 미국 고속철도 시장의 최대 기회로 작용

 

  ㅇ 트럼프 정부의 1조 달러 인프라 투자 공약이 미국 고속철도 건설 붐을 불러올 가능성

    - 트럼프는 인프라 투자 확대를 위해 민간 자본 참여 확대를 주장. 세제혜택을 통해서 인프라 투자에 인센티브를 확대한다는 전략. 특히 민간 자본 참여 비중이 높은 고속철도 프로젝트에 호재로 작용

    - 아베 일본 총리는 지난 2월 트럼프 미국 대통령과의 정상회담에서 미국 인프라에 1500억 달러를 투자하겠다고 발표, 특히 미국 내 고속철도 프로젝트 참여 의사를 강조함.

 

  ㅇ 세계 고속철도 선진국들, 잠재 가능성이 높은 미국시장 선점을 위한 치열하게 각축 중

    - 현재 총 구간 456마일에 불과한 미국 고속철도 시장은 중국(1만1622마일), 일본(2139마일) 등에 비해 사실상 초보 단계에 있어 성장 잠재력 면에서 타 시장을 압도함.

    - 1990년대 초 독일과 프랑스는 미국 연방정부가 주도하는 고속철도 프로젝트 참여를 추진했으나, 재정 부담과 정치적 이유 등으로 계획이 무산된바 있음.

    - 이후 공공보다는 민간 자본이 주도하는 미국 내 고속철도 프로젝트에는 일본, 중국, 독일, 프랑스, 스페인 기업이 앞다투어 시장 진출 기회를 모색하고 있음. 특히 일본과 중국은 금융 투자를 병행하는 조건으로 프로젝트 수주 가능성을 높이고 있음.

세계 각국의 고속철도 구간 거리

 

자료원: 포춘지 'Why America is betting big on bullet trains'

  

□ 중국의 고속철도 기술 역량, 세계 수준에 육박할 만큼 성장

 

  ㅇ 중국은 2000년 대 초반 세계 고속철도 선도기업인 알스톰(프랑스), 지멘스(독일), 봄바디어(캐나다), 가와사키(일본) 등과 기술이전 조건으로 중국 내 고속철도 건설 계약을 체결함. 

    - 그리고 2010년 자체 중국 기술로 제작한 최초 고속철도를 데뷔시킨 후, 거대한 내수시장과 막강한 자본력을 기반으로 불과 10여 년 만에 선진국 기술에 근접

 

  ㅇ 중국의 양대 국영 고속열차 제조업체인 CSR과 CNR이 2015년 합병해 CRRC(China Railway Rolling Stock Corporation)가 출범함으로써 시장에서 독보적인 매출 1위 기업으로 발돋움 함.

글로벌 철도차량 제조기업 매출 현황

 

자료원: US-China Economic and Security Review Commission

  

  ㅇ 이후 중국은 일부 기술 안전성 등 우려에도 불구하고 가격경쟁력과 정부가 뒷받침하는 자본력(금융 투자)을 통해 아시아 지역 국가 등에서 고속철도 프로젝트 수주에 속속 성공함.

    - CRRC 부사장은 2015년 블룸버그 통신과의 인터뷰에서 2020년까지 해외계약 수주실적을 현재의 2배 수준인 150억 달러까지 늘릴 계획이라고 밝힘.

 
□ 중국 기업의 미국 고속(일반) 철도 시장 참여 현황

 

1) 중국 기업으로 구성된 컨소시엄, 샌프란시스코-LA 구간 고속철도 입찰 제안

 

  ㅇ 캘리포니아 주 의회는 2029년까지 샌프란시스코와 LA를 잇는 총 680억 달러의 예산이 투입되는 고속철도 프로젝트를 승인함.

  ㅇ  CRI(China Railway International)가 주도하는 중국 컨소시엄은 캘리포니아 고속철도국에 2015년 입찰제안서를 제출. 입찰제안서에는 중국 수출입은행이 프로젝트에 금융투자를 지원하는 내용도 포함됨. 일부 구간 시설 공사는 진행 중이나, 최종 사업자 선정은 보류되고 있는 상황

 

2) CRI, XpressWest(라스베이거스-LA 구간) 민간 프로젝트 수주에 성공했으나, 이후 계약 무산

 

  ㅇ CRI의 미주법인 CRI USA가 이끄는 중국 컨소시엄은 XpressWest(민간투자기업)와 조인트벤처를 구성해 최초로 미국 고속철도 프로젝트를 수주함. 중국 컨소시엄이 선로 건설, 시스템 구축, 열차공급을 담당하는 동시에 1억 달러의 초기 투자금을 조달하는 조건

 

  ㅇ 하지만 이후 XpressWest는 해당 프로젝트를 통해 조달되는 철도차량이 반드시 미국 내에서 제조돼야 한다고 주장함. 중국 측은 해당 프로젝트에는 연방정부 기금이 한푼도 사용되지 않기 때문에 미국 내 생산 요구를 강제하는 것은 계약 위반이라고 항변함*. 결국 XpressWest는 중국 컨소시엄과 조인트벤처 계약을 취소함으로써 중국의 프로젝트 수주는 무산된 상황임. XpressWest는 현재 일본 기업과 협력을 추진 중인 것으로 알려짐.

    * 연방기금이 투입돼 건설되는 교통인프라 사업의 경우, 미국산 제품(철강, 차량 등)을 의무적으로 구매해야하는 바이아메리카 규정이 적용됨. 단, 100% 민간 자본 프로젝트에는 바이아메리카를 적용할 법적 근거가 없음.

 

3) 중국 기업들의 미국 고속(일반) 철도 차량 시장 진출 사례

 

  ㅇ 보스턴시 지하철(Metro) 차량 공급 계약 수주

    - 매사추세츠 주 교통국은 2014년 중국 기업 CRRC(미국 법인)과 지하철 차량 284대(5억6700만 달러 상당, 납기 2018년) 공급 계약을 체결함.

    - 매사추세츠 주정부는 동 프로젝트에 연방정부 기금 수혜를 포기하고 100% 지방채로 예산을 조달함으로써 'Made in Massachusetts' 규정을 적용함. 이로써 CRRC는 매사추세츠 주 내에 9500만 달러를 투자해 현지 조립공장을 설립하고 부품 60%를 주내 기업으로부터 조달하도록 함.

    - 해당 프로젝트 입찰에는 일본, 캐나다, 스페인 업체 등이 참가함. 한국 기업 현대로템도 참여했으나, CRRC 입찰가격 5억6700만 달러에 비해 높은 7억2000만 달러를 제안해 수주에 실패함.

 

  ㅇ 시카고 교통청 괘도열차 공급 계약

    - CRRC의 미국 현지 자회사격인 CSR Sifang America(이하 CSR)은 시카고 교통청(Chicago Transit Authority)과 13억 달러의 괘도열차 공급계약(400대)을 체결함.

    - 발주서를 통해 시카고 교통청은 미국 내 일자리 창출 효과를 중요 고려 조건으로 걸었으며, CSR은 시카고 남쪽 지역에 4000만 달러를 투자해 조립공장을 설립하고 170여 개 양질의 일자리 창출을 조건으로 내세워 최종 수주에 성공함.

 

  ㅇ LA 메트로 차량 공급 계약

    - 매사추세츠 주에 조립공장을 설립한 CRRC는 LA 지역 메트로 차량 공급 계약 수주에 성공함. 해당 계약은 메트로 차량 64대(1억8000만 달러)를 2021년까지 납품하고 추가 218대 판매 옵션을 조건으로 함.

    - CRRC는 에어컨, 조명시스템 등 중요 부품을 캘리포니아 주내 제조시설에서 생산하고, 전체 공정에서 미국산 부품 비중을 65%로 합의함.

 

□ 시사점

 

  ㅇ 미국 고속철도 사업 확대에 따른 우리 기업의 참여 방안 마련 시급

    - 트럼프의 1조 달러 인프라 투자 확대 계획에 따라, 미국 내 고속철도 건설 프로젝트가 다시 주목받고 있음. 특히 민간 자본 비중이 높은 고속철도 프로젝트에 대규모 해외 투자금이 몰릴 가능성이 높을 것으로 전망. 중국·일본 기업들은 이미 금융투자를 전제 조건으로 고속철도 건설 프로젝트에서 치열하게 경쟁 중에 있음.

    - 미국 고속철도 프로젝트 참여를 위해 우리 금융기관(국책은행, 공공기금 등), 시공사, 제조기업 등이 선단형 컨소시엄을 구성해 패키지로 진출하는 전략 모색 필요

 

캘리포니아(샌프란시스코-LA) 고속철 수주 경쟁 현황

ㅇ (일본) 아베총리는 2015년 캘리포니아를 방문해 고속철 수주를 위한 경제 외교에 주력하는 한편 가와사키 중공업과 동일본철도가 주축이 된 Japan California High Speed Rail Consortium을 구성해 수주경쟁에 돌입      - 일본국제협력은행을 통한 금융지원을 약속함과 동시에 검증된 기술안정성을 마케팅에 활용(지진 다발지역인 캘리포니아를 위한 내진 기술 강조)      ㅇ (중국) 국영기업인 CSR와 CNR Corp은 컨소시엄을 구성해 10억 달러 상당의 고속열차 차량 수주 경쟁에 참여. 중국 수출입은행을 통해 320억 달러의 공격적 차관 지원을 약속하고, 현 브라운 주지사의 정치적 고향인 오클랜드시에 고속열차 공장 설립 계획을 발표하며 유력한 후보로 부각   ㅇ (기타) 지멘스(독일), 알스톰(프랑스), 봄바디어(캐나다), 현대로템 등도 경쟁의사를 밝힘. 현대로템 관계자는 한국 정부차원의 금융지원계획은 없다는 입장 표명(로이터 통신 인용)

 

  ㅇ 바이아메리카(미국산 제품 구매의무 규정)의 이해와 전략적 현지화를 통한 기회 모색 필요

    - 미국 연방 및 주·지방정부는 교통 등 인프라 구축사업에 미국산 제품을 의무 구매토록 하는 규정을 적용함. 미국산 제품 구매의무 제도는 바이아메리칸, 바이아메리카, 주·지방 정부별 규정에 따라 상이하고 복잡함[상세내용 '미국의 자국산 구매의무정책과 우리 기업의 우회방안(2017년 5월 19일)' 자료 참고].

    - 미국 진출을 희망하는 우리 기업들은 현지 법률전문가의 도움을 받아 미국의 자국산 구매 의무 제도를 철저히 숙지하고 전략적 현지화를 통해 우회할 수 있는 방안을 모색할 필요가 있음.

자료원: US-China Economic and Security Review Commission, Center for Strategic and International Studies(CSIS), Financial Times, Washington Post, Bloomberg, South China Morning Post, Chicago Sun-Times, 현지 전문가 인터뷰 및 KOTRA 워싱톤 무역관 자료 종합