태국의 조선 및 해운산업에 대한 소고(小考)

김상열 한국선급 방콕지부 소장

대한민국은 삼면이 바다, 한반도라는 특수성으로 바다와 연관된 산업인 조선 및 해운산업이 다른 산업분야보다 세계적으로 발달했다. 조선분야의 경우 수 년전부터 시작된 일본의 쇠락과 중국의 급성장으로 인해 많은 어려움을 겪고 있음에도 여전히 전 세계 선박 건조량 및 수주량은 1위 혹은 2위를 기록하고 있다.

더불어 해운산업 또한 전 세계 5위라는 위치에 걸맞게 우리나라 산업물동량의 95% 이상을 선박으로 운송하고 있다. 이 글은 우리나라와 유사하게 많은 국토가 바다와 접한 태국의 조선 및 해운산업 그리고 국가 해사정책 등에 대해 간략하게 설명드리고자 한다.

1. 태국의 조선산업

태국 내 조선, 즉 선박을 건조 또는 수리하는 시설인 조선소가 전무하다고 알고 있는 한국 조선 및 해운업 관계자가 많다. 그러나 현실은 사뭇 다르다. 태국에는 200미터 이상의 대형 산적화물선을 건조 및 수리할 수 있는 태국 최대 규모의 조선소 Chonburi / Laemchabang에 위치한 Uni Thai Ship Yard가 있다. 당 조선소는 싱가포르 자본과 일본인 기술진이 합류·융합으로 운영되는 조선소로 예전에는 선박을 건조했으나 최근에는 수리 전용 조선소 운영되고 있다.

최근에는 싱가포르 및 아시아지역 원유시추 관련 설비를 건조하는 등 나름 조선소 설비, 규모 및 품질 또한 우수하다는 평가를 받고 있다. 이외에도 태국 방콕 인근에 소재한 Asian Marine Ship Yard, Acme Ship Yard 및 Wangchao Ship Yard 등 또한 규모와 설비 더불어 기술수준이 어느정도 보장되는 조선소가 다수 있다. 이 모든 조선소는 태국, 말레이시아 및 동남아시아 해운선사를 대상으로 한 수리 전문 조선소로 운영되고 있다.

최근 대부분의 한국 해운선사는 수리 가격이 상대적으로 저렴한 중국 조선소 이용이 많지만 선박 이동에 따른 유류비 절감과 더불어 상대적으로 중국보다 우위를 점령하는 기술력을 바탕으로 한국 해운선사의 경우에도 태국 조선소 이용 횟수가 증가하고 있다. 이러한 원인에는 2011년 설립된 한국선급 방콕지부의 설립에 따른 기술지원 및 자문 등이 한 원인으로 분석될 수 있다.

2. 태국의 해운산업

태국 선대는 800여 척 규모로 대부분 태국 국적선으로 등록돼 있으며 편의치적은 우리나라에 비해 활성화되지 않았다. 국내 화물운송은 기본적으로 태국 국적 선박에 한정한 태국 선박법 및 국내 운송선사에 대한 태국인 지분 규정으로 전 세계 해운선사와 경쟁하는 글로벌시대에 이러한 요소는 많은 핸디캡으로 작용하고 있다.

그러함에도 불구하고 태국의 대형 선사로 Bulk 화물선사인 Thoresen Shipping과 Precious Shipping, 컨테이너 선사로 Regional Container Lines, 탱커선사로 Nathalin Group 등이 있다. 또한 20여 곳에 달하는 중소형 탱커 선사가 있다.

Charter, 즉 용선 선박을 적극 활용하는 한국 해운선사와 달리 태국 대부분의 선사는 자사 선박에 의한 영업 및 활용으로 선대를 구성하고 있으며, 이는 동전의 양면과 같이 장단점이 있는듯 하다.

예로서 몇 년전부터 지속된 전 세계 해운경기의 쇠퇴로 인해 한국 대부분의 해운선사가 많은 어려움을 겪고 있고, 많이 사려져 갔다. 반면 자기 자본에 의한 자사 선박으로 운영하는 태국 해운선사의 경우 운임료 하락에 의한 어려움은 있을지라도 한국 해운선사와 같은 회사 존립에 대한 상황까지는 아닌 것으로 파악된다. 결론적으로 태국 해운선사의 경우 위에서 설명한 몇몇 요인으로 인해서 향후 큰 도약이나 발전보다는 현재와 같은 안정과 유지의 방향이 대세인 듯 하다.

3. 태국의 조선 및 해사정책

태국 조선 및 해운산업의 정책은 태국 교통부 해사청(Marine Department)에서 총괄하고 있다. 개인적으로 3년 이상 태국 교통부 고위 공직자 및 해사청 청장 및 국장 등 주요 인사를 면담하고 업무협의한 경험으로, 태국 조선 및해운산업 발전이 수 십년 동안 정체된 이유가 일부나마 이해가 된다.

물론 이러한 분야가 조선 및 해운분야에 국한된 것이 아니라 태국 모든 정부 부처와 국민성 등으로 인한 것으로 이해를 하지만, 일단 조선 및 해운관련 정책 측면만 고려해 보겠다.

국제항해를 하는 선박은 사람과 같이 국적이 있고 이러한 국적을 가진 선박이 전 세계 모든 국가 또는 항구에 접안해서 화물을 선적하고 하역을 위해서는 UN, IMO(International Maritime Organization: 국제해사기구=UN산하 정부간 국제기구) 및 IACS(International Association Classification Society: 국제선급협회) 등에서 규정한 모든 국제법을 만족해야 가능하다.

이러한 수많은 국제법의 발효로 인해 모든 기국 국가는 이를 국내법으로 수용하고, 이를 국내에 발효해 국내 운항하는 선박에도 기준을 경감 혹은 조정해 적용해야 함에도 태국 정부와 관료의 기술력과 대응 수준은 극히 소극적이고 전문성이 결여돼 있음은 태국 정부에서도 인정하는 사실이다.

이로 인해 태국 해운선사는 국제 경쟁력이 약화될 수밖에 없으며 향후 이러한 문제점 해소나 해결이 없다면 태국의 조선 및 해운산업의 도약과 발전은 제약받음은 자명한 사실로 판단되며, 해결책으로는 다른 선진국가와 같이 태국 정부의 선박 등에 대한 검사 권한을 IACS(국제선급협회)에 위임하는 방안도 검토해볼만 하다고 판단된다.

태국 해운 및 조선산업에 대한 이해를 바탕으로 한국 조선 및 해운 회사의 진출이 늘어나 한국-태국 간 산업협력이 더욱 활발해지기를 기대한다.

※ 이 원고는 외부 글로벌 지역전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식의견이 아님을 알려드립니다.