Trowers & Hamlins LLP(두바이지사)
Matthew Showler 변호사(mshowler@trowers.com)
김대일 변호사(dkim@trowers.com, korea@trowers.com)

2021년 3월 23일, 400미터 길이의 초대형 컨테이너선인 에버기븐(EVER GIVEN)호가 이집트 수에즈 운하에서 좌초됐다. 6일 동안 해상수송 노선이 마비됐으며 운하 양쪽으로 350대 이상의 화물선이 진퇴양난에 빠졌으며 좌초된 에버기븐호를 구출해내기 위한 시도들이 전 세계 매스컴을 통해 보도되기도 했다. 세계적 관심과는 별개로 수에즈 운하 폐쇄 사태가 가지는 상업 및 법적 의미가 상당하며 UAE와 한국 등 물류·운송이 주요 산업으로 자리매김하고 있는 시장에서는 함의하는 바가 더욱 크다.

특히, GCC·MENA 지역의 물류허브인 UAE는 주요 원유 수송로이자 해상운송의 주요한 통로인 호르무즈 해협을 둘러싼 이란·미국 간 빈번한 대치로 적지 않은 영향을 받고 있으며 인근 해협 봉쇄 등 지정학적 리스크로 인해 발생한 화물 인도 지연과 운송 상품의 손실은 향후 기업 간 분쟁으로 이어질 가능성도 있다. 동 기고를 통해 지난 수에즈 운하 폐쇄 사태의 영향과 주요 법률 이슈를 간략히 소개하고자 하며 UAE를 비롯한 중동지역에서 활동 중인 한국 기업들에도 참고가 될 수 있길 바란다.

전 세계적 파장

폐쇄를 겪은 6일의 시간이 대수롭지 않게 여겨질 수 있으나, 이번 사태는 지난 1967년에 발발한 6일 전쟁(제3차 중동전쟁)으로 8년간 수에즈 운하가 봉쇄된 이래 반세기 만에 발생한 수에즈 운하의 최장기간 폐쇄였다.

국제운송 특히, 해상운송에 있어 수에즈 운하의 역할은 결코 무시할 수 없다. OECD 발표에 따르면, 국제무역의 90% 가량이 해상운송을 통해 이뤄지고 있으며 전세계 물동량의 10~12%가 홍해와 지중해를 연결하는 수에즈 운하를 통해 운송되는 것으로 추산된다. 에너지 전문 리서치 기업인 Kpler에 따르면 하루 약 174만 배럴의 석유가 수에즈 운하를 통과하는 것으로 추정된다.

전 세계 운송업계에서 가장 권위 있는 저널인 영국 로이드 해사일보에 따르면 약 96억 달러 규모의 제품들이 매일 수에즈 운하를 통해 운송되고 있는 것으로 분석된다. 이와 관련, 이번 사태에 영향을 받은 컨테이너에는 공급망의 일 부분을 책임지는 제품들이 다수 포함되며 잠재적 피해규모가 보다 커질 수 있을 것으로 예상된다. 일례로, 사태의 원인이 된 에버기븐호에만 컨테이너 2만 대가 적재돼 있었으며 그 중 적지 않은 컨테이너들에 적시생산방식(JIT) 하에서 공급망 중 한 부분을 책임지고 있는 변질성 제품 및 자재(Perishable goods and materials)가 다수 포함되어 있었다.

수에즈 사태의 결과가 세계 경제에 미친 손실을 정확히 정량화하기는 어려우며 해상보험사와 언더라이터에서부터 선박회사, 제조업체, 석유 생산/소비자, 선박소유주, 용선계약자, 화주, 운송 중인 제품의 수요처까지 다양한 계층이 이번 사태에 영향을 받았으나 당장 영향과 손실을 겪지 않는 부류가 있을 수도 있다.

책임소재

수에즈운하관리청(SCA)은 당초 인양비용과 운하교통 정체로 인한 피해, 미지급 통행료 및 평판악화 등을 명목으로 에버기븐호를 소유한 일본 Shoei Kisen Kaisha社에 9억 1,600만 달러를 청구했으나 선주가 이를 거부하자 5억 5,000 달러로 하향 조정했으며 최종적으로 Shoei 및 기업 측 보험사와 합의에 도달했다. 합의된 사항들에 대한 세부내역은 공개되지 않았으나 인양 후 억류된 에버기븐호를 인도받기 위해 Shoei 측이 합의에 나선 것으로 보인다.

동 사태와 관련해 Shoei 측은 최대 수천 건의 손해배상청구를 받을 것으로 예측하고 있다고 공개적으로 시인했으며 런던법원을 대상으로 2개월간 잠재적 손해배상청구에 대한 보류명령을 요청해 허가를 득했다. Shoei 측은 향후 손해배상청구를 방어하기 위한 정보 수집에 시간이 필요한 상황이며 수에즈 사태 및 초래된 피해에 대해 책임이 없다는 입장을 보유하고 있다. 좌초 당시 에버기븐호는 SCA 측 도선사에 의해 안내를 받고 있었으며, 교신기록 상 에버기븐호 컨트롤센터는 악천후 속 운하 진입을 유도한 SCA 측 결정에 반대했다는 주장을 펼치고 있다.

다만, 사태에 휘말린 다른 선박 소유주들 및 용선주들은 수에즈 운하가 폐쇄된 6일 동안 발생한 피해(에버기븐호가 인양되기를 기다리거나 항로를 바꾸어 아프리카를 우회하며 화물인도가 15일 가량 연기되고 운항거리가 길어짐에 따라 연료비용에만 수십만 달러를 소요)를 Shoei 및 SCA 측에 청구할 것으로 확실시 되고 있으며 이외 선적된 화물의 화주들과 보험·재보험사 등 피해를 입은 당사자들도 동일한 조치를 취할 것으로 예상된다.

한편, 동 사태 당사자들이 클레임 제기 전 고려해야 할 아래와 같은 다양한 관할권 및 기타 법적 이슈들이 존재한다.

  ▪ 1976년 이집트를 서명국으로 하는 책임 제한에 대한 협약에 따라 해양 보험 주요 보험금 청구 시 지불할 수 있는 금액을 제한하고 있다. 동 협약은 선박톤수에 따라 그 한계를 설정하고 있는 바, 운송되는 상품의 가치가 항상 반영되는 것은 아니다.

  ▪ 화물계약은 변질성 제품의 유통기한 만료를 비롯해 대체로 상품파손에 대한 보상을 허용하지만 지연에 대한 보상은 허용하지 않고 있다. 또한, 모든 계약들이 불가항력 조항을 포함하고 있는 것은 아니며 포함된 경우라도 대체로 별도의 불가항력적 상황을 목록으로 명시해 보장여부를 판단한다.

  ▪ 관할지역 판단의 난해함은 해사분쟁의 핵심사항이다. 로이드 해사일보에 명시된 바와 같이, 합의된 준거법 및 관할지역에 대한 조항이 부재한 경우 운송 중인 상품의 행선지와 피보험자(기업)의 근거(설립)지 위치를 따른다.

이번 사태는 국제무역 인프라의 취약성과 잠재적 위협을 극명히 상기시키는 사건이었으며 특히 대형 조선사와 화물선 운영사를 다수 보유하고 있는 한국이나 해상운송의 중요성이 큰 UAE에는 많은 부분을 시사한다. 실제 동 사태로 한국 수출에도 큰 차질이 빚어졌으며 일례로 현대상선이 보유한 초대형 컨테이너선인 그단스크호의 수에즈 운하 진입이 늦어지며 화물인도가 1주일 이상 연착되기도 했다.

수에즈 운하 폐쇄 사례와 호르무즈 해협 봉쇄와 같은 커다란 이슈를 제외하더라도 다양한 사유로 인한 화물 인도의 지연과 운송 상품의 파손 등 계약불이행 리스크는 국제 운송 과정에서 상존하고 있으며 역내 해상운송 거점으로 수출·재수출 비즈니스가 활발한 UAE에서는 특히 더 빈번하다.

UAE를 비롯한 중동지역에 거점을 보유하고 있는 Trowers&Hamlins는 복잡한 다중관할 분쟁에 대해 한국 고객들을 지원할 수 있는 폭넓은 전문지식과 경험을 보유하고 있는 바, 수에즈 사태를 비롯해 해사 분쟁으로 인한 클레임 관련 상담 및 법률 서비스가 필요하신 경우 참고하시기 바란다. (mshowler@trowers.com)

※ 이 원고는 외부 전문가가 작성한 정보로, KOTRA의 공식 의견이 아님을 알려드립니다.