- 미-중 무역분쟁, USMCA 등 자동차 산업 현안 과제 다뤄 -

- 한국 부품기업을 위한 북미 시장 진출 전략 제언도-

KOTRA 디트로이트 무역관이 10월 27일(한국시간) 진행한 ‘한미 자동차 산업 파트너십’ 웨비나에서는 보스턴 컨설팅그룹의 마이클 맥아두(Micahel McAdoo) 파트너, 국제무역 로펌인 Sandler, Travis & Rosenberg의 통상 전문가인 니콜콜린슨(Nicole Collinson), Butzel Long 로펌의 라울 랭겔(Raul Rangel) 변호사 등이 연사로 나서 당면한 현 상황을 분석 및 전망하고 기업들과 소통했다.

KOTRA 디트로이트 무역관 웨비나 프로그램 소개 화면

자료: KOTRA 디트로이트 무역관 직접 촬영

글로벌 가치사슬에서 중국의 역할 변화와 미-중 갈등 양상

첫 번째 발표에서는 마이클 맥아두 보스턴컨설팅그룹 파트너가 ‘미·중 무역 분쟁의 영향과 글로벌 밸류체인의 변화’를 주제로 강연에 나섰다. 보스턴컨설팅 그룹의 조사에 따르면 미-중 무역 분쟁의 여파로 2019년 중국으로부터의 자동차 부품 수입이 17%나 감소했고 대신 터키·동남아·한국 등 통상 리스크가 적은 지역으로부터의 수입이 증가했다. 또한 코로나19 이후에는 미국이나 멕시코에 공장이 있는 부품 기업에서 소싱하려는 ‘현지화’ 현상이 뚜렷하게 나타나고 있다.  

마이클 맥아두 파트너에 따르면 지난 200년간 중국이 글로벌 시장에서 가장 중요한 국가로 부상해 온 속도는 ‘정상’의 범주에 벗어날 정도로 빨랐다. 하지만 중국은 더 이상 전 세계에서 생산 비용이 가장 저렴한 국가가 아니며, 인구당 생산성도 과거에 비해 빠른 속도로 감소하고 있다. 그에 더해 미-중 무역 분쟁으로 대표되는 여러 지정학적 리스크가 겹치며 향후 글로벌 시장에서 중국의 위치와 중국 중심으로 구성된 가치 사슬에 변화가 있을 것이라는 입장을 전달했다. 보스턴컨설팅 그룹이 노동력과 에너지 등 생산에 필요한 비용을 모두 고려해 산출한 국가별 제조 가격 지표를 살펴보면, 중국의 제조가격 지표는 꾸준히 상승해 한국과 미국을 거의 따라잡았다. 이것은 더이상 중국에서 생산하는 것이 기업에 큰 이득이 되지 않는다는 것을 시사하고 있다.

마이클 맥아두 연사 강연 화면

자료: KOTRA 디트로이트 무역관 직접 촬영

마이클 맥아두 파트너는 “지금까지의 미-중 무역분쟁은 빙산의 일각”이라고 강조하며 미-중 간의 갈등 양상이 무역정책과 같은 단순한 ‘거래(Deal)’로 해결될 수 없음을 강조했다. 무역분쟁의 저변에는 국제기구에서의 영향력과 같은 글로벌 패권을 둔 미국과 중국의 신경전이 깔려있다는 것이다. 맥아두 연사는 “11월 미국 대선 결과에 상관없이 미국의 보호무역주의 기조는 당분간 계속될 것으로 보이며, 조 바이든 후보가 당선될 경우 행정명령으로 관세 완화를 할 수도 있지만 반대로 갈 가능성을 배제할 수 없다”고 주장했다. 또한 자동차 기업들이 ‘기후 변화’와 ‘탄소 국경세’에도 촉각을 곤두세워야 한다는 점을 강조했다. 이제 일주일 앞으로 다가온 대선에서 조 바이든 후보가 당선된다면 미국은 파리 기후 협약에 재가입할 것이기 때문에 이에 대비하는 것이 중요하다는 것이다.

마이클 맥아두 파트너 강연 화면

자료: KOTRA 디트로이트 무역관 직접 촬영

북미 OEM, Tier-1의 USMCA 대응 현황은?

두 번째 연사로 나선 국제무역 로펌 Sandler, Travis & Rosenberg의 통상 전문가인 니콜 콜린슨은 본부장은 많은 자동차 부품기업들이 걱정하는 USMCA에 대해 미국의 완성차 제조업체와 대형 Tier1 기업들이 어떤 대응을 하고 있는지를 위주로 발표를 진행했다.

니콜 콜린슨 본부장에 따르면 대부분의 완성차 제조업체들과 Tier1 기업들은 자신들이 생산하는 차종별로 USMCA 대비 방안을 세우고 있다. 어떤 차종에 대해 어느 시점에 USMCA 기준을 충족할 수 있는지 여부를 조사해 미국 무역대표부(USTR)에 제출하고 필요 시 조금 더 시간을 달라고 요청하는 절차를 밟고 있다는 것이다. 대부분 제조사들이 이미 미국 무역대표부에 상당수의 자료를 제출했고 무역대표부는 이를 검토하고 있다. 자동차의 생산 주기를 고려하면 어떤 차종들은 5년 이상이 지나야 비로소 USMCA 기준을 적용받게 될 수도 있다. 따라서 니콜 콜린슨 연사는 “한국의 자동차 부품 업체들은 자신들이 납품하거나 참여하는 차종의 생산 계획을 정확히 파악하고 해당 차종이 언제쯤 USMCA 기준을 맞추는 단계로 가게 될지를 예측하는 것이 중요하다”고 강조했다. 또한 완성차 제조업체들은 수없이 많은 부품에 대해 규정 준수 여부를 해결해야 하는 엄청난 작업을 마주하고 있기 때문에 부품기업들이 적극적으로 서류·증명서를 제출하고 완성차 제조업체의 요청을 수용하는 것이 중요하다고 강조했다.

니콜 콜린슨 본부장 강연 화면

자료: KOTRA 디트로이트 무역관 직접 촬영

발표 이후 실시간으로 진행된 Q&A세션에서 ‘대통령 선거에서 조 바이든 후보가 당선될 경우 USMCA협정에도 변화가 생길 것으로 예상하느냐’는 질문에 대해서 니콜 콜린슨 본부장은 “미국-멕시코-캐나다협정(USMCA) 발효에 15년이라는 시간이 걸린 만큼 상당 기간은 이 협정이 바뀌지 않을 것”이라고 답변했다.

또한 USMCA와 코로나19와 같은 변수가 산재한 가운데 완성차 기업들이 여전히 해외로부터 부품소싱을 할 것이라고 생각하는지에 대한 질문에는 많은 기업의 CEO들이 다양한 국가에 균등하게 생산을 분배할 것이라는 의견이 지배적이라고 답변했다. 판매할 지역에서 생산한다는 이야기인데 예를 들어, 아시아에 판매할 제품은 아시아 공장에서 생산하고 유럽에서 판매할 제품은 아프리카 공장에서 생산하는 등 판매 지역에 가까운 곳에 공장 거점을 놓겠다는 이야기다. 바다를 건너며 들어가는 운송 비용 절감 등이 이유다.

USMCA 관련 부품업체가 알아야 할 실무지식

마지막 연사로 나선 Butzel Long 로펌의 라울 랭겔(Raul Rangel) 변호사는 USMCA에 등장하는 다양한 용어에 대한 설명과 함께 부품 기업들이 알아야 할 실무 지식에 대해 발표했다. USMCA 하 자동차 산업에 적용되는 중요한 두 가지 기준은 아래와 같다.

1) 역내 부가가치 기준(Regional Value Content·RVC)

USMCA 회원국에서 생산된 승용차 및 경트럭과 대형트럭들은 다음의 역내 부가가치 기준을 충족해야 USMCA 규정상 회원국 국산 자동차로 인정돼 특혜관세의 혜택을 받게 된다. 승용차와 경량 트럭의 경우 USMCA 발효 후 4년 차까지 차량 기준 순비용 환산법(net cost method) 기준으로 66%에서 75%까지 연 3%씩 증가한다. 대형 트럭의 경우 USMCA 발효 후 7년 차까지 차량 기준 순비용 환산법(net cost method) 기준으로 60~70%로 증가한다. 

역내 부가가치 기준은 자동차 부품의 역할에 따라서도 다르게 적용된다. USMCA 하에서 자동차 부품은 3가지 종류(핵심부품, 주요부품, 보조부품)로 분류되며 무관세 혜택을 위한 역내 부가가치 기준(RVC)은 승용차와 경량트럭의 경우 2023년까지 핵심부품의 요건은 85%까지, 주요부품은 80%, 보조부품은 75%까지 증가할 예정이다. 따라서 연사들은 한국의 자동차 부품 업체들이 USMCA 원산지 규정을 참고해 자사의 부품이 핵심부품인지, 주요 부품인지, 보조부품인지를 확인한 후 OEM이나 Tier1 그룹의 바이어로 하여금 자사 부품이 어떻게 USMCA 원산지 규정을 충족시키는 데 유리한지에 대해 어필하는 영업 전략이 필요하다고 언급했다.

    주: USMCA 원산지 규정 전문: https://ustr.gov/sites/default/files/files/agreements/FTA/USMCA/Text/04%20Rules%20of%20Origin.pdf

USMCA 하 자동차 부품별 분류 및 2023년 요구 역내부가가치비율

자료: ustr.gov

2) 역내 노동가치비율(Labor Value Content·LVC)

역내 노동가치비율은 역내에서 생산된 완성차에 대해 시급 16달러 이상의 노동력이 일정 비율 이상 투입돼야 역내 생산(무관세 혜택)으로 인정을 받을 수 있다는 조건이다. 승용차의 경우 4년 후까지 총 생산의 40%를, 경량 트럭과 대형 트럭의 경우 45% 이상에 대해 시급 16달러 이상의 노동력이 사용돼야 한다. 역내 노동가치비율을 계산할 때 △고율 급여 원재료, 인건비, 운송 및 관리비(High Wage Material & Manufacturing Exepnditure, HWMME) △기술 비용(High Wage Technology Expenditure, HWTE) △고율 급여 조립 비용(HIgh Wage Assembly Expenditure, HWAE) 등 요소가 복합적으로 고려된다.

  - HWMME: 북미 지역에 소재한 생산시설 시급이 16달러 이상 되는 공장의 노동 비용이 차량 생산 순비용에서 차지하는 비율 또는 시급이 16달러 이상 되는 공장의 노동 비용이 총 차량 조립 연간 구매가치(APV)에서 차지하는 비율

  - HWTE: 북미 지역의 연구개발 또는 IT 임금이 북미에서 생산되는 차량 생산자들의 연간 총비용에서 차지하는 비율

  - HWAE: 생산자가 북미 지역 내에 연평균 생산 시급 16달러 이상인 엔진, 트랜스미션 또는 고등 기술 배터리 조립시설을 갖고 있거나 그러한 공장과 장기 생산계약을 맺고 있을 경우 5%의 포인트 부여

연도별로 예를 들어 살펴본다면, USMCA 발효 1년 차에는 승용차의 경우 최소 30%의 역내 노동가치 비율을 충족해야 하는데 각 요소별로는 최소한 HWMME 15%, HWTE 10%, HWAE 5%를  충족하며 노동가치비율 30%를 맞춰야 하는 것이다.  또한 USMCA의 무관세 혜택을 받는 경트럭 및 대형 트럭은 최소 30%의 HWMME, 최대 10%의 HWTE, 최대 5%의 HWAE 요건을 만족시켜서 최소한 총 45%의 노동가치비율을 만족시켜야만 한다. 하지만 경트럭 및 대형 트럭에 대해서는 승용차와 달리 이 요건이 매년 점진적으로 증가한다는 규정은 없다. (자료: 법률신문)

 라울 랭겔 변호사강연 화면

자료: KOTRA 디트로이트 무역관 직접 촬영

이어진 실시간 Q&A 시간에는 라울 랭겔 변호사는 ‘생산기지를 역내에 짓는 것에 대해 어떻게 생각하냐’는 기업의 질문에 대해 멕시코 몬트레이 지역을 언급하며, “최근 멕시코 몬트레이 지역에 기아자동차 공장을 비롯한 자동차 공장이 많이 지어졌는데 북미 시장을 타깃으로 공급과 생산 역량을 집중하고자 한다면 아주 효율적인 전략”이라고 언급했다.

시사점

미-중 무역갈등, USMCA, 코로나19, 미국 대통령 선거 등 다양한 요인으로 인해 북미 자동차 시장은 유례없는 다이나믹한 변화를 맞이하고 있다. 이러한 상황 속에서 우리 자동차 부품 기업들이 미국 시장에 진출하기 위해서는 다양한 현안에 대해 관심을 가지고 미래를 보는 안목을 키우려는 노력이 어느 때보다 요구되고 있다. 변화하는 환경 속에서 완성차 제조기업부터 공급업체까지 모두가 혼란스럽기 때문에, 정확한 정보를 습득하고 이를 통해 바이어에게 신뢰감을 줄 수 있는 영업 전략을 구축하는 것이 필요하다. 

KOTRA 디트로이트 무역관은 미국의 자동차 산업에 대한 시의적절한 시장 정보와 각종 산업 데이터를 제공과 더불어 GP센터 운영, 지사화 사업, Korean Auto Part 수출상담회 등 다양한 사업을 통해 국내 기업의 북미 자동차 시장 진출을 지원하고 있다.

      · 북미 자동차 시장 정보 문의: KOTRA 디트로이트 무역관 권선연 과장(sy.kwon@kotra.or.kr) 

자료: BCG, ST&R, Butzel Long, 법률신문, KOTRA 디트로이트 무역관 보유 자료 종합