인니 조선시장 진출 현황

 

 

 

□ 인도네시아 조선산업 개황

     

 ○ 2012년의 UN 등록자료에 의하면 인도네시아는 총 1만 3466개의 도서와 8만 ㎞의 해안선을 보유한 세계 최대 도서 국가로 인력과 물자 수송 효율화를 위해 조선업이 필수적임.

     

 ○ 광물·에너지 자원의 운송이 늘어나면서 선박 수요는 크게 증가하고 있으나 조선산업의 낙후성 때문에 빠르게 늘어나는 운송 수요를 충족시키지 못하고 있음.

     

 ○ 인도네시아 조선산업의 생산규모는 2007년 이후부터 신조선박 건조능력과 선박 수리 규모가 매년 30% 내외로 꾸준히 증가하고 있음. 2011년에 신조선박은 49.9만 G/T(가동률 73.2%)였고, 수리 선박은 636만 G/T(가동률 91.7%) 였음.

     

 ○ 대표적인 조선 집적지역은 Surabaya, Batam, Banten

  ― Surabaya 지역 조선업체들의 시장점유율은 75% 정도이며, 인니 최대 국영조선소(PT. PAL)가 중소형 선박 건조에 주력하고 있음.

  ― Batam 지역 조선소의 시장점유율은 20% 정도이며, 이 지역은 자유무역지구로서 싱가폴과 인접하고 물자수송이 원활하여 투자가 활발한 지역임.

  ― Banten 지역은 자카르타 인근지역으로서 Floating Dock 방식을 이용한 해양구조물과 의장품 제작에 주력하고 있음.

     

 ○ 2012년부터는 찔레곤(Cilegon), 람뿡(Lampung), 벨라완(Belawan) 지역에 신규 조선소가 들어서는 등 조선소 확충이 진행되고 있으며 이는 철강 가격이 톤 당 1,200달러에서 절반 수준으로 하락한 것이 주된 요인임.

     

□ 조선산업의 특징 및 과제

     

 ○ 조선산업은 전후방 연계효과가 매우 큰 산업으로 기술집약적이면서 동시에 노동집약적인 특성을 가지고 있음.

     

 ○ 인도네시아의 조선산업은 현재 대내외적으로 어려움에 직면해있음. 내부적으로는 낙후된 기술수준과 생산시설, 전문 인력 및 인프라의 부족이 심하며 대외적으로는 베트남과 필리핀 같은 인접국과의 경쟁에서 밀리고 있는 실정임.

     

 ○ 100여 개의 조선부품업체가 있기는 하지만, 부품산업이 발달되어 있지 못하여 지금도 핵심부품을 포함해 70% 정도의 조선기자재 및 부품을 해외 수입에 의존하고 있음.

     

 ○ 자체적인 기술 개발과 더불어 해외 업체와의 합작 등을 통한 부품 국산화가 절실함.

     

□ 인도네시아 정부의 조선산업 발전 계획

     

 ○ 인도네시아 정부는 조선산업 발전을 위해 다양한 정책을 추진하고 있음. 2008년에 “조선산업 로드맵”을 발표하여 2025년 세계 10위 조선강국 진입이라는 비전 하에 조선기술 자립도를 80%까지, 관련 장비와 원자재의 국내생산 비율을 50%까지 끌어올리겠다는 목표를 설정함.

     

 ○ 2005년부터 자국 조선산업 보호를 위해 대통령령에 의해 국적선에 우선권을 주는 연안항행원칙(Cabotage Principle)을 시행하고 있음. 13개 특정 품목(쌀, CPO, 석탄, 목재, 신선식품, 비료, 시멘트 등)에 대하여 국내항만 운송시 국적선만 이용토록 강제함.

     

 ○ 국영석유회사(Pertamina), 교통부, 경찰, 국영 전력회사(PLN) 등 정부 및 공공기관에서 발주되는 3만 톤 이내의 모든 선박은 인도네시아 국내에서만 건조해야 함

     

 ○ 또한 인도네시아 정부는 조선 및 조선기자재 업계에 대한 금융지원과 함께 일부 조선기자재에 대한 관세를 면제하고 국내에서 생산되지 않거나 부족한 조선원자재도 수입관세를 면제해 주고 있음. 그러나 이러한 정책은 오히려 자국 내의 제조업계에서는 투자를 꺼리는 요소로 작용하고 있음.

     

 ○ 바탐(Batam), 반텐(Banten), 까리문 섬을 특별경제구역으로 지정하였으며, 이 지역은 향후 70년간 자유항과 자유무역지대로 운영될 전망임.

     

□ 한국 기업의 조선산업 진출 전략

     

 ○ 현재 인도네시아의 강력한 자국 조선산업 보호정책(Cabotage Principle) 등을 감안할 때 우리나라 조선소가 선박 건조를 수주하여 국내 건조 후 인도하는 방식은 사실상 어려움.

     

 ○ 국내 조선소의 인니와 합작 투자 또는 조선 기자재 수출, 선박 설계시장 진출 등을 통한 시장 진출이 합리적일 수도 있음. 특히 전문인력 양성기관 부족으로 업스트림과 다운스트림, 인력까지 자체로 양성하여야 하는 것이 부담으로 작용함.

     

 ○ 선박 건조뿐 아니라 관련 기자재 부문에 대한 수요가 매우 커서 부품과 장비의 해외의존도가 높음. 이러한 문제가 단기간에 해결될 가능성은 없기 때문에 한국 업체의 진출 검토 시 부품 및 장비 부문에 우선 진출하는 것이 유리함.

      

□ PT. TRIKARYA ALAM(TKA) SHIPYARD GROUP의 사례: 1991년

 

업종	Shipyard, Construction, Shipping (조선소, 제조업, 해운업)
주생산품	Ship Building, Ship Repair, Offshore Structures (신조선 건조, 선박수리, 해양구조물 제작)
사업장	Batam

     

 ○ 1991년 설립 당시 신 산업개발 지역인 바탐에는 싱가폴과 인근 섬 사이에 잦은 인력 이동이 있었고 그 인력을 수송할 선박 운송업으로 사업에 진출함. Trikarya Alam(TKA) Shipyard Group사는 초기 상선을 운용하는 중에 선박 수리 시설이 필요하게 되어 자동차 정비공장의 기술자와 몇 명의 조선기술자를 영입하여 직접 선박을 수리하기 시작함.

     

 ○ 이후 타 기업의 선박을 대행 수리하면서 점차 관련업계에서 좋은 평판을 얻게 되어 본격적인 조선업 진출을 추진하게 됨.

     

 ○ 주로 중소형 예인선을 건조하여 2006년 1만 톤급 자항 바지(SPB) 화물선 2척을 건조하면서 본격적으로 선박 건조 사업에도 진출하였음. 이후 각종 선박 30여 척을 건조하고 50여 척(최대 4만 톤급 선박)을 수리하는 성과를 거둠.

     

 ○ 바탐 지역에서의 성공을 바탕으로 최근 까리문 섬에 4억 달러를 투자해 10만 톤급 이상의 선박을 건조할 수 있는 규모의 조선소를 건립하고 있음.

     

 ○ Trikarya Alam Group은 현재 9m 흘수의 계류 안벽과 도킹 시설을 갖추고 있으며 철저한 공기 완수와 품질 관리, 선박 건조, 수리기술 능력을 확충해 가고 있음.

     

□ 시사점

 

 ○ 투자 비용 최소화 및 안정적인 시장 확보를 위해 선박 수리 전문업으로 진출하여 단계적인 사업 역량 확대를 통하여 신조선 건조까지 단계적 성장을 통해 현지 정착에 성공함.

 

 ○ 인도네시아에서의 조선 산업은 대규모 투자가 선행되어야 하는 사업으로 외국인 개인사업자가 소규모의 투자로 진출하여 크게 성공한 사례는 거의 없다는 점에서 의의가 있음.

 

 ○ 바탐 섬과 인접한 싱가포르의 인프라를 활용하기 용이하고, 싱가포르에서 새로운 선박 제조 정보와 조선기술을 신속히 습득할 수 있는 지리적인 강점이 초기의 안정적 성장에 밑거름이 됨.

     

 

자료원: KOTRA 자카르타 무역관 자체 자료, 주인니대사관-무역관 공동발간자료 ‘인도네시아 비즈니스 사례에 답이 있다’