필리핀, 유망 산업별 투자환경: ②-5 공항/항만

(①농업, 바이오, ②인프라스트럭쳐, ②-2 수자원, ②-3 전력, ②-4 도로/철도(전철) ③ 광물개발

④ 제조업)

- 항공/해운 의존도 높지만 관련 인프라 개선 시급 -

     

 

     

# 필리핀 외국인투자기업 이익단체 연합체인 JFC(Joint Foreign Chamber of Commerce)는 7 big winners (7대 투자유망 산업) 중심으로 필리핀 산업 전망 및 투자환경 자료 발간, ①농업, 바이오, ②인프라스트럭쳐, ②-2 수자원, ②-3 전력, ②-4 도로/철도, ②-5 공항/항만 ③ 광물개발 ④ 제조업 관련, 동 자료 주요 내용을 검토, 살펴보고자 함.  (ARANGKADA Philippines 2010: A Business Perspective)

     

□ 7,100여개 섬으로 이뤄진 필리핀은 지리적 특성상 다른 나라에 비해, 육상보다 항공, 해상 운송에 대한 의존도가 높은편으로, 물류 경쟁력 향상 위해 관련 인프라 개선 중요성이 계속 커지고 있음. 특히 높은 연안해운 운임비, 열악한 공항, 항만 시설은 개선이 시급

  - 하기 연간 국내선항공 이용객수 동향 보면, 2009년 15백만명 정도로, ’90년대초 관련 산업 규제 완화후 승객수 급증세

  - World Bank가 발표한 WEF(World Economic Indicatiors) 2010에서 필리핀 항공 관련 인프라 수준은 ASEAN 6개국중 가장 낮은 수준(인도네시아, 베트남 보다 뒤져)에 랭크

 - 이용객수 증가에 맞춰 신공항 터미널 건설, 야간 운영, 항행안전설비 등 개선 필요, 아울러 보다 많은 국제선 여객기의 필리핀 지방공항 취항 허가 통해 관광객 유치 필요

     

연간 국내선항공 이용객수 동향 (1990~2009

     

 

□ 마닐라 국제공항, NAIA 1, 2, 3 기능 정립 필요

  - 마닐라 국제공항인 NAIA 공항 경우, 90년대초 세웠던 마스터플랜이 아직까지 제대로 실현되지 않고 있음. 화물터미널은 지어지지 않았고 NAIA 1(구청사)를 대신할 NAIA 2, NAIA 3는 완공됐지만 아직 제역할을 하지 못하고 있음.

  - 당초 국내선 청사로 지어진 NAIA 2는 1999년 오픈했지만 필리핀항공(PAL)만의 국내선 및 국제선 전용터미널로 사용되고 있고(국제공항용으로 설계되지 않아 출입국, 세관, 라운지 시설 부족), 신 국제공항용으로 지어진 NAIA 3는 당초 독일-필리핀 합작사(독일자본)에 의해 지어졌으나 외국인 지분한도 초과, 부패, overpricing 등 이유로 2004년 필리핀 정부에 수용 조치된 상태.

  - 동건 관련 두건의 중재소송이 Int'l Criminal Court(싱가포르), Int'l Centre for Settlement of Investment Dispute (Washington D.C.)에서 열렸지만, Anti-Dummy Act 위반 이유로 필리핀 정부에 유리한 판결이 내려진바 있음. 필리핀 재무부는 이와 관련 필리핀수용법원 결정이 정하는 필요한 만큼의 보상을 독일 기업에게 지급하겠다고 확약한 상태. 이에 현재는 Cebu Pacific, PAL Express 등 필리핀 항공사들만 NAIA 3 터미널을 제한적으로 이용하고 있고, 외국항공사들 대부분은 상기 소유권 분쟁이 마무리될 때까지 NAIA 3로 이전을 꺼리고 있는 상태임.

  - NAIA 3 분쟁은 필리핀 정부와 EU간 이견을 낳고 국제적으로 투자가들의 필리핀 정부에 대한 신뢰를 떨어뜨리는 결과를 낳았음, 아울러 현재 600ha에 조성된 공항 확장에도 상업, 주거지역 철거해야 하는 어려움 안고 있음.

     

□ 클락국제공항 (DMIA), 확장, 개보수 및 NAIA 공항과 연계성 확보 필요

  - 필리핀 최대 경제특구인 Subic, Clark 지구 관련, Clark에 소재한 DMIA 경우 현재 존재하는 두 개 활주로와 나란히 추가 활주로를 1~2개 더 건설할 수 있는 부지 보유

  - 마닐라~클락~수빅으로 이어지는 고속도로는 필리핀 최고 수준, 10여년 후면 마닐라~San Fernando를 잇는 North Rail 도 가동 예정, 이외 NAIA(마닐라국제공항)~DMIA(클락국제공항) 연결하는 고속철도 건설 프로젝트도 JFC(주필외국인상공회의소)와 Clark-Subic 경제개발협의회 통해 제안된 상태

     

□ 기타 지역 공항 개발 동향

  - Manila, Subic, Clark 등이 소재한 중부 Luzon 지역외에서도 다수의 공항 개선 프로젝트 진행중

  - 2009년 발효된 ‘Nat'l Tourism Act of 2009(RA9593)에 따르면, 주정부는 특정지역을 관광특구(Tourism Economic Zone)로 지정 가능하고, 여기 취항하는 모든 항공, 해운사는 국적에 관계 없이 세제 혜택 받을 수 있음.

  - 필리핀은 오픈스카이 정책을 채택하고 있지는 않지만 2007~2010년간 26개국과 취항항공편 늘리기 위한 쌍방간 ‘Air Traffic Rights Agreement' 체결 추진중. 이는 양국간 오픈스카이 정책이라 할 수 있음. (태국, 캄보디아, 베트남은 오픈스카이제 채택)

     

□ 필리핀에 취항중인 항공사들은 CCT(Common Carriers Tax), GPB(Gross Philippine Billings)과 CIQ(Customs, Immigration and Quarantine), 직원에 대한 초과 근무수당(식대, 교통비 포함)을 항공사에 전가시키는 제도 등에 불만 제기, 이들은 외국항공사가 필리핀에 취항하는 것을 상대적으로 꺼리게 하고 있는 요인임. (실제 과거 이에 대한 불만 등 사유로 Air Canada, Air France, British Airway, United Airlines, Northwest Airlines 등이 필리핀 취항을 전면 또는 일부 취소한바 있음.)

  - 이외 필리핀내 외국항공사(Foreign Airlines)와 국제운송사(Int'l Courier) 는 공공사업으로 간주, 필리핀 국내시장 진출시 지분 40% 이하로 제한받는 규제도 존재

    (필리핀 헌법은 공공시설물(transport 등 public utilities)에 대해 외국인 지분 참여를 40% 이하로 제한)

     

□ 필리핀 해운 물동량 동향과 외국기업들이 본 문제점

  - 필리핀으로 오가는 컨테이너 물동량은 연간 5백만 TEUs 미만으로 ASEAN 6개국중 가장 작은 수준, 증가속도도 빠르지 않은 편, 마닐라 항구는 2008년 기준 물동량(tonnage volume) 면에서 45,260MT로 세계 90위, 컨테이너 이동량면에서 2,997,022 TEUs로 36위 기록중, 물동량(volume) 증가율은 연간 2~3%, 컨테이너 이동량(traffic) 증가율은 5% 내외임.

  - 지난 10여년간 Batangas, Cagayan de Oro (PHIVIDEC), Davao, Subic 지역 항구를 국제항구로 육성키 위한 투자 진행, 이들 항구 전체의 처리 능력은 두배 정도 커진 상태, 동 인프라 프로젝트는 대부분 JBIC(일본국제협력은행) 차관으로 수행된바 있음.

  - 마닐라에는 3개 항구가 있는데 이중 2개는 필리핀 항만청(Philippine Ports Authority) 소유, 운영권은 민간(ICTSI, ATI)에 이양한 상태, Harbor Center는 민간이 소유, 운영중임. Harbor Center만 유일하게 비컨테이너 화물을 취급중, Batangas, Subic 항의 컨테이너 취급량(TEUs)은 극히 저조, 현재의 수도권 항구 집중현상은 해당지역의 교통체증, 산업 집중 야기

  - 필리핀의 국내선 해운은 운송형태에 따라 크게 3가지로 분류 가능, 1. 장거리, 주요 항구간 LOLO (컨테이너로 선적-하적, Pure containerized lift-on/lift-off), 2. 장거리 여객선인  RORO(Large Roll-on/Roll-off) 3) 벌크(break bulk, small container shipping 포함) 등

     

필리핀 RO-RO Network (장기 여객페리 노선도)

    

  - 아래 컨테이너 수출에 소요되는 비용을 항목별로 보면, 불필요한 수수료 제거, 항만 효율 향상 통해 관련 비용 줄일 수 있음을 알수 있음. 경쟁을 통한 해운비용 인하 위해 consortium shipping(외국선사가 필리핀내에서 외국 화물을 운반 허용) 도입도 제안된바도 있음.

     

필리핀/주변국의 컨테이너(20ft) 수출 비용 비교 (US$)

    

     

  - 필리핀 항구에 대한 일관성 있는 관할 관청부재도 문제, 필리핀 교통통신부(DOTC)는 경제특구에 있는 항구(Subic, Poro Point, PHIVIDEC) 에 대해서는 제한적 감독권만 행사 가능, RORO 항구 경우 어떤 것은 필리핀 항만청(PPA), 또 어떤 것은 해당 지자체(LGU)의 감독을 받음. 이에 따라 PPA는 전략적으로 특정 항구를 확장, 개발하기 보다는 모든 항구에 제한된 재원을 균등하게 배분해야 하는 압력을 받고 있음.

     

□ 필리핀 항공/해운 산업 발전 과제

     

항공산업

  - 수도권(NCR/Central Luzon) 지역 장기 ‘Transportation Master Plan' 필요, 장기적으로는 DMIA를 필리핀 제1 국제공항으로 육성하고, NAIA 공항은 국내선 중심으로 특화 필요, NAIA 1은 wide-body 국제선, NAIA 1, 2연결, NAIA 3는 Narrow-body 국내선/국제선 겸용으로 특화, DMIA는 신규 활주로와 승객터미널, NAIA 공항까지 초고속 열차 연결 등 필요 (반면 일각에서는 주변 땅과 시설물 수용 통해 NAIA 공항 확장하고, NAIA 공항을 여전히 제1공항으로 발전시켜야 한다는 견해도 있음.)

  - NAIA 3 관련 독일 건설사와 분쟁도 지급 규모 확정 통해 마무리져야 함. NAIA 3는 추가/보수 건설 마무리 짓고 완전 가동 예정, NAIA 1은 지속적 장거리 국제선 취항 위해 계획된 리노베이션 수행하고, 장기적으로는 NAIA 2와 연결 필요. 아울러 현재 항공유 저장소가  NAIA 1, 2와 너무 가깝고, 2010년 유출사태도 있었던 만큼 신규 저장소 건설 필요

  - 지역별 1개의 국제공항 보유 필요하고 이를 위해 신설보다는 기존 공항의 확장 개선이 타당, Laguindinagan 공항(북민다나오 소재), Cebu Mactan 공항 확장 프로젝트가 우선(Panglao 공항 신설보다는 Mactan 공항 활주로 연장하고 Tagbilaran까지 고속 페리 취항이 합리적)

  - 2010년 미국 FAA, EU의 공항 안전등급 하락에 대한 조치로 CAAP(Civil Aviation Authority of the Philippines) 개혁, 시설보완 시급, 일본 정부가 자금 지원하는 필리핀 교통통신부(DoTC)의 ‘Communications, Navigation, and Surveillance/Air Traffic Management Project (2.7억불 규모)' 조속 시행도 필요

  - ASEAN 오픈스카이 정책 도입에 대비, 부분적인 오픈스카이 정책 도입 검토하고, 필리핀 취항 외국항공사들의 오랜 반발을 사고 있는 CCT(Common Carriers Tax), GPB(Gross Philippine Billings), CIQ(Customs, Immigration and Quarantine) 직원에 대한 초과 근무수당 (식대, 교통비까지 포함)을 항공사들에게 지우는 제도 폐지 필요 (이같은 관행은 타국가에서는 찾을 수 없는 제도, 관련법; Immigration Act of 1940, Tariff and Customs Code of the Philippines, and the IRRs of the Quarantine Act)

     

해운산업

  - 수도권(NCR/Central Luzon) 지역 장기 ‘Transportation Master Plan' 필요, 여기에는 Manila 항(South Harbor, MICT) 의 포화상태 있는 물동량을 Batangas, Subic 항으로 분산하기 위한 조치, 육상운송인프라 현대화 및 항구와 연결 등도 필요. North Harbor는 국내선 항구로 유지하고, 외국화물은 Batangas, Subic으로 분산 유도 필요

  - 주요 항만 시설, 인프라 현대화, 관련 수수료 인하 및 중복수수료 폐지, consortium shipping(외국선사가 필리핀내에서 외국 화물을 운반 허용) 도입 필요, 벌크(bulk or break bulk) 화물 취급 항만 확대도 필요

  - 항만청(PPA)은 독립적인 규제기관 역할과 항만운영에 민간 참여 유도 역할 수행하고, MARINA(Maritime Industry Authority) 는 해운운송에 보다 높은 수준의 국제 표준 적용 필요

     

□ 시사점

  - 필리핀은 지리적 특성상 항공/해상 운송에 대한 의존도가 높으면서도 관련 인프라 열악, 개선 필요 커지고 있음.

  - 항공/해운 모두 국내기업이 강점 가진 분야로, 지금도 KOICA, 수은 등 유무상 ODA 자금 지원하에 한국공항공사, 인천공사 등이 프로젝트 수행중, DMIA 확장 프로젝트에도 한국공항공사 등이 참여한 컨소시움이 프로젝트 수주 추진중, Laguindinagan, Pureto Princesa 공항 개발 사업에도 국내 ODA 자급 투입중이거나 투입 예정

  - 이를 깃점으로 한국 ODA자금 지원 프로젝트에서 벗어나 각국 및 MDB(국제개발은행) 차관과 민자 방식으로 추진되는 다수 프로젝트에 참여 기회 모색 필요

 

     

자료: JFC-ARANGKADA Philippines 2010: A Business Perspective, Business World, Philippine Star, 무역관 자료 종합. 끝.