한국과 중국을 중심으로 재편되는 글로벌 조선 산업

전 세계 조선 산업은 고부가가치 특수선박(LNG 운반선, 초대형 컨테이너선 등)과 중저가형 범용선박(벌크선,

피더선 등) 분야로 뚜렷이 분화되어 있음. 2025년 기준, LNG 운반선의 경우 한국이 시장의 70%를 점유하고

있으며, 삼성·현대중공업·대우조선해양 등 주요 기업이 설계·생산기술과 인증 제도, 운항 지원 시스템 등에서 앞서고

있음. 고도의 기술력을 요구하는 LNG 운반선과 달리, 초대형 컨테이너선은 설계와 생산이 과거에 비해 표준화

되어 CSSC·COSCO 등 중국의 대형 조선사가 국영 금융지원을 통해 대량생산과 저가 수주에 강점을 보임.

벌크선과 피더선과 같이 생산공정이 비교적 단순하고 표준화된 선종은 중국의 대형 조선소를 중심으로 압도적

가격경쟁력을 통해 시장 점유율을 유지하고 있음

그러나, 미국이 중국산 선박에 입항 수수료를 부과하겠다고 발표한 이후로, 올해 상반기 중국 조선소의 신규

수주는 전년 대비 68% 감소하였으며, 9월까지 집계된 신규 수주는 전년 대비 23.5% 감소하였음. 또한 시장

점유율은 2024년 75%에서 2025년 상반기 56%로 약 20%p 감소함

그럼에도 중국 조선 산업이 입을 타격은 장기적으로 보았을 때 제한적이라는 분석이 일반적임. 중국 조선소는

한국보다 최대 20% 저렴한 가격으로 선박을 제공하고 있으며, 9월 기준 수주잔고*가 242.2백만 DWT**로

전년 대비 25.3% 증가하여 전 세계 수주잔고의 67.3%를 점유하고 있음. 이는 주요 글로벌 선사들이 중국산

선박을 비미국 항로에 배치하고, 비중국산 선박을 미국 항로에 투입하는 방식으로 수수료를 회피하고 있기

때문임. 실제로 제미니(Gemini) 얼라이언스 회원사인 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 새로운

요금을 피하기 위해 중국에서 건조된 선박을 미국 항로에서 제외시킴

* 기업이 수주한 계약 중 아직 완료하거나 인도하지 못한 일감의 총액으로, 주로 건설, 조선, 기계 등 수주 산업에서 중요하게 활용되어 기업의 미래

매출을 예측할 수 있게 하는 지표임

** Deadweight Tonnage의 약자로, 선박이 운반할 수 있는 총무게를 뜻하며, 선박 자체의 무게를 제외하고 화물, 연료, 담수, 식량, 선원 등의 무게를

모두 합해 배가 안전하게 실을 수 있는 최대 중량을 의미함

미국은 ’22년 이후 제조업 부흥 정책에 힘입어 자국 내 조선 산업 강화 기조가 공식화됨. ’23~’24년 미중

갈등 심화와 중국 조선업의 세계시장 점유율 50% 돌파를 계기로 미국은 조선 산업의 내재화 전략에 본격적으로

힘을 싣기 시작함. 유럽의 경우, 선박의 핵심 부품과 엔진 및 고급 자동화 장치와 같은 기자재 분야에서는

세계시장을 주도하고 있음. 그러나, 인건비·환경규제·사회복지비 등 기본 원가가 높아 조선 산업에서는 가격

경쟁력이 동아시아 국가에 비해 떨어져, 2000년대부터는 주력산업을 기술 집약적 특수선, 기자재·솔루션산업

중심으로 전환함. 이에 현재 조선산업은 고부가가치 선박 분야에서는 한국이, 저가 범용선박 분야에서는 중국이,

핵심 부품 및 기자재 분야에서는 유럽이 주도하는 국면이 형성됨

미-중 해운 갈등: 바다길의 패권을 둘러싼 경쟁

미국과 중국의 해운 및 조선산업 갈등은 2025년 들어 첨예해졌음. 갈등의 본격적인 발단은 미국이 중국의

조선 산업이 대규모 국영보조금 및 금융지원을 토대로 성장하여 글로벌 시장에서 불공정 경쟁을 야기한다고

판단한 것임. 미국은 중국 국영기업들이 저임금·저가 생산·대규모 국책금융을 이용하여 국가 주도로 벌크선·

컨테이너선 등 범용선박을 대량 수주하여 기존 조건 강국의 시장을 잠식한다고 판단함. 중국이 산업 경쟁력을

국가 주도로 키운다는 비판은 오랫동안 미국 산업계에서 꾸준히 제기되어왔으며, 2024년 이래로 미·중 통상

갈등의 축이 반도체, 배터리를 넘어 조선산업까지 확대됨

2025.4월, USTR은 미국 무역법 301조(Section 301 of the Trade Act of 1974)에 따라 중국산 선박

및 중국 소유·운영 선박에 신규 항만 입항 수수료를 부과하는 방침을 공표하여 지난 10.14일부터 실시해왔음.

이는 항만 운영 현장, 글로벌 선사 및 시장 전체에 큰 파장을 일으켰으며, 한·미 및 미·일 등 동맹국 선박도

일부 영향을 받는 복잡한 효과를 발생시켰음

중국은 이에 즉각 반박하며 교통운수부와 해양국을 통해 10.10일자로 신규 조례를 통해 보복 조치로 미국

선박에 입항 수수료를 부과함. 또한 미국산 선박과 기타 관련 해운 서비스에 추가 확인 및 검증 절차를 도입

하고, 일부 입항 지연, 관세 및 서비스 비용 인상 등 여러 비관세 장벽을 순차적으로 적용함

이에, 앞서 설명했던 중국 조선소의 신규 수주 감소 효과가 발생함과 동시에, 한국과 일본 조선소의 수주가

증가하는 풍선 효과가 발생함. 또한, 수수료 부담으로 인해 주요 글로벌 선사들은 중국산 선박을 미국 항로에서

배제하거나, 제한적으로 활용함. 같은 중국산 선박 내에서도, 수수료가 높은 대형 컨테이너선보다 수수료가 낮은

소형 피더선 중심으로 포트폴리오를 변화시키는 흐름이 생김

더 나아가 지정학적 리스크 프리미엄이 미국·중국 진출용 선박 발주에 반영되어, 새로 건조되는 선박 가격이

전년에 비해 상승하였고, 수수료가 운임과 해상보험, 그리고 운영비에 전가되어 선주의 운임·보험료가 상승함.

중장기적으로는 아시아·미국·유럽 선사들이 발주처를 다변화하는 계기가 됨

조선 산업 공급망 블록화: 우방국 간 협력

미국은 중국 조선업을 견제하고, 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해 우방국 간 협력을 추진하고 있음

한-미 MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)는 미국 내 조선산업 및 해운 공급망 재건의

핵심 동맹 모델로, 한국과 미국이 추진하는 약 1,500억 달러(약 213조 원) 규모의 협력 프로젝트임. 현대·

삼성중공업 등이 주도하며, 10.29일 한미 정상회담에서 ▲상선·함정 공동 건조 ▲노후 조선소 현대화 ▲장기

선박금융 및 정부 보증 ▲친환경·디지털 조선 기술 교류 등 패키지로 최종 합의됨

미국과 일본 역시 10.28일 미·일 정상회담을 계기로 조선산업 협력 각서를 체결하였음. 양국 정부는 워킹

그룹 구성, 공동기금 설치를 통해 조선소 건설·설비 공동투자, 기술 개발, 인재 육성을 적극 추진할 예정임.

또한 MASGA와 유사하게 조선소 현대화, 디지털 설계 및 차세대 기술 표준을 공동 개발할 예정이며, 북극

항로용 쇄빙선·암모니아 추진 선박, 친환경·특수선 설계 및 운영에서 일본의 기술력과 경험을 활용할 계획임

중국의 반격: 한화오션 미국 자회사 제재

10.14일, 중국 상무부는 미국이 중국 해운업 조사를 하는 과정에서 한화오션 美 자회사가 협조하여 중국의

이익을 훼손한 것을 명분으로 제재를 가함. 이는 2021년에 시행된 중국 반(反)외국제재법과 지난 3월 공표된

반외국제재법 제6호 상무부령에 근거한 조치였으며, 현재 총 70개의 기업이 반제목록에 등재되어 있음. 이에

한화오션 美 자회사 5곳*은 중국의 반제목록에 이름을 올리게 되어 중국 내 조직 및 개인과 거래·협력·기타

행위를 할 수 없게 됨. 반제목록에 등재된 한화 필리조선소는 MASGA 프로젝트의 핵심 거점으로, 한화가

2024년 인수 후 대규모 투자·신조선 발주를 추진 중이었음

* ▲한화 쉬핑 ▲한화 필리조선소 ▲한화오션 USA 인터내셔널 ▲한화 쉬핑 홀딩스 ▲HS USA 홀딩스

이번 미·중 정상회담을 통해 미국의 입항 수수료 부과 조치는 물론, 중국의 보복 조치뿐만 아니라 위의 한화오션

미국 자회사의 반제목록 등재와 같은 제재가 당분간 유예됨. 글로벌 조선·해운 공급망의 불확실성이 완화된 만큼

한국은 미·중 양국의 소통 창구를 적극적으로 유지해야함. 우리나라는 LNG 운반선 등 특수선종에서 세계적인

기술력과 생산력을 보유하고 있음. 미국, 유럽 등 글로벌 발주처와의 협력 기반이 넓으며, 중국과도 조선기자재와

관련 기술, 그리고 범용선 발주 측면에서도 상호 의존도가 높음. 한국해양수산개발원(KMI)은 우리나라가 공급망

재편의 허브 역할을 통해 수주 다변화와 기술 연계의 중재자 역할을 하는 것이 중요하다고 분석함

한국수출입은행은 미·중 갈등이 유예된 상황을 두고 “한국에게 미국, 중국, 제3국을 연결하는 공급망 허브

전략을 펼칠 절호의 기회”라고 강조한 바 있음. 이에 우리나라는 단기적 지정학 리스크 완화에 안주하지 않고

기술력 강화를 통해 미래형 선박 시장 주도권을 공고히 유지해야 함.

↘ 출처

· Alice lee. (2025, July 9). SCMP. https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3317497/

· Bao zhiming. (2025, October 20). Caixin Global.

https://www.caixinglobal.com/2025-10-20/chinas-new-shipbuilding-orders-drop-24-amid-us-tariffs

· (2025, October 13). The Maritime Executive. https://maritime-executive.com/article/korea-claws-back-market-share-as-global-shipbuilding-market-cools

· Matthew p. funaiole, Brian hart, & Aidan powers-riggs. (2025, September 24). CSIS.

https://www.csis.org/analysis/are-us-policies-eroding-chinas-dominance-shipbuilding

· Lisa baertlein. (2025, September 26). Reuters.

https://www.reuters.com/world/china/china-shipyard-orders-strong-despite-us-port-fees-china-vessels-report-says-2025-09-25/

· 해사신문 조선산업팀. (2025, October 27). 해사신문. http://www.haesanews.com/news/articleView.html?idxno=142834

· 권대식. (2025, October 16). 법률신문. https://www.lawtimes.co.kr/LawFirm-NewsLetter/212290

· 최건우 외. (2025, April 10). 미국의 신해양전략이 해운･조선산업에 미치는 영향 : USTR의 중국 선박 대상 입항 수수료 부과 정책을 중심으로. KMI 동향분석.